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从人居环境上来说未来的城市建设有哪些发展方向?

发布时间:2019-09-11 04:01:31 已有: 人阅读

  陵墓这类虽然由来已久,却并不考虑舒适性,参考性较差。而地下室、地下商业、人防工程则大多是居住空间的拓展或避难场所,这些功能性建筑的开发强度目前还停留在非常浅表的阶段,还不足以支撑所谓的地下城市成立。地下建筑这种形式虽然不成熟,但也已经有了不少初探。

  工作中我们都知道土方的开挖极大程度的影响着成本,还要考虑侧壁的支撑、防水抗渗、采光通风和庞杂的地下管道布置。而有关于地下空间的规划编制相对于快速发展的需要是滞后的,短期看,地下空间的开发可以减轻地面交通压力,释放地面的生态建设空间;长远上讲也不排除地上空间不再适合人类居住。如果真的有那一天,地下环境的相对差异会有哪些更直观的感受呢?

  1. 建筑转移到地下之后,外立面消失,与周围建筑的形态融合理论也随之崩塌,共享空间、内装变成侧重点。

  2. 习惯于追求大面宽与开阔视野的居住习惯转变为垂直向的居住方式,如何在交通空间中解决更多的功能变成了未来最现实的问题。

  3. 水暖光电等能源的获取方式改变,尤其是采光方式的改变,在没有日光直射、漫射光线的环境中,点光源、洗墙灯等会营造出氛围完全不同的生活环境,天光成为稀缺资源。采光的不足和温湿调节的失衡会扰乱人的生物钟,从这一点上看来,人类比向日葵更依赖太阳的运行。

  4. 如果说地上建筑的拓展方式有道路、室外空间、广场等空间的过渡与连接,从而形成一座城市,那么地下城市的拓展方式,会以完全不同的尺度和空间占比展开。说到交通空间,目前全世界已经有38个国家的90多座城市开通近300条地铁线%,如Elon Musk的地下隧道计划Loop这种交通方式的变革也是一种趋势。

  文学作品中常常渲染着那群从非洲走出来的人类,穿过,书写文明,最终飞向一个陌生又孤寂的宇宙。

  而我们最终也可能走向地下室,在人类文明陨落的最后,选择一种极其隐密而充满仪式感的方式画上句号。

  综合以上书籍,我认为,未来的城市在人居环境上的主要发展方向,就是步行体验的完善,而在这过程中,需要进行一些逆发展,例如:最大程度限制和减少汽车发展,将道路从汽车手中夺回,归还于行人。同时,在城市和建筑设计中最大程度考虑行人,尤其是老弱病残人士,将建筑与街道空间更完美的融合;然后,无障碍设计需要全面升级,以应对前所未有的老龄化社会。

  未来的城市建设,和过去的城市建设存在的本质不同,就是后工业时代与工业时代的区别:前者是生活导向,也就是保证人民愿意留在这里生活,进行城市更新,就如同一个婴儿走向成熟,从大拆大建转为精细化的治理和老旧设施更新,后者是产业导向,城市的竞争力在于如何吸引企业,即招商引资。那么今天和未来,如何保障城市的宜居程度?答案就是可步行性。简单的谈,步行的优势都有哪些?

  那么,汽车过度发展都带来什么问题?汽车存在的初衷是什么?人们买车,根本目的是为了减少出行时间,提高生活和工作效率。但是不要忘了,我们生活在一个二元性的世界,事物需要阴阳的平衡。黑与白,强硬与软弱,贫穷与富贵,同样的,快与慢也需要达到平衡。所以,倘若所有人都要图快,所有人都买了车,那么“快“这一方就会过剩,造成快慢的严重不对等。然而对立的事物之间总是需要达到平衡,否则会产生混乱,因此,交通堵塞就成为了家常便饭,原来快的一方——汽车,反而沦为慢方,而原来慢的一方——骑行者与行人,反而成为快的一方。这在拥堵的二环可以清晰体现——行人和非机动车一直都在轻松超越汽车。

  然而驾驶员毕竟还是少数,买不起车,甚至坐不起车的人民大有人在。但是因为汽车过剩,导致了他们出行的体验非常差,因为随处都是汽车这个障碍。当然,驾驶员也不会开心,因为我买车就是要开快车,你们这些行人很烦内!!

  以前的社会多么和谐,人人骑自行车,少数人开车,那样一个慢行交通主导的时代,人们不会像今天这样烦躁,不会有这么多路怒症患者,因为人与人之间没有那么多冲突,大家都慢慢骑。汽车,也许能够让你加速,但是还来了什么?更污浊的空气,更大的噪音,更烦躁的生活,更高昂的支出,更肥胖的身体,以及更多的攀比,更不用提,中国每年超过二十万人死于车祸,而全球每年125万人死于车祸。

  汽车带来的小区拥挤问题,交通拥堵,相信很多人都深有体会。要致富,先修路,在曾经确实是真理。但是在路已经建成以后,还需要继续修路吗?要的!但是,这里的“修“,绝不是道路拓宽。为什么?道路拓宽了,走的车多了,不就不容易堵车了吗?不!堵车仍会存在!在这里,必须引入诱导需求理论。简单的说,就是,只要有路,堵车就永远不可能被解决。唯一解决办法,就是将这条路彻底从地球表面抹去。

  因为规划者拓宽道路的行为是以交通通行总量保持在原水平不变的前提下进行的,也就是说,他们以为,拓宽道路后,走的车还是原先那些车,因此不会产生拥挤。但实际上,拓宽道路招致的更大车流量导致拥堵问题反而继续存在,甚至更为严重。

  这一问题在小区中更加明显——听说这个小区停车位太少了!必须要开辟新的车位!于是,很多原本美丽的草坪都被冰冷的水泥地覆盖,停了车。短期内,小区空间宽敞了不少,车子有地方停了,又多出了许多空位。结果?要不了多久,小区又回到了原先拥挤不堪的场面。为什么?因为拓宽,和增建停车位,本质上就是欢迎大家停车用车,鼓励汽车发展,也就是说,买车的需求被诱导了出来。于是,很多业主一看有空地了,就赶紧买辆车占坑去。就是这样进入恶性循环,越拓宽,车越多,车越多,行验越差,城市更拥挤,然后再拓宽。

  引用韩国前总统李明博的一个小故事:在韩国汉城的清溪川,2000年建在河面上拥堵不堪的高架路被拆了,使得这条被覆盖了近半个世纪的河流重见光明。那么这件事到底怎么回事?一开始,只有草根阶层支持拆掉这高架,但是没有任何上的支持。毕竟谁会倡议拆除一条每日承载168000辆车的道路?当时是竞选市长的时期,结果,李明博将这个机会作为其竞选市长的筹码,于是,他就因此当选了市长。结果爆发,很多人阻止拆除该高架桥,但是项目依然进行了。最后,几年后,河流的生态系统改善了,这里诞生了壮观的滨河公园以及林荫大道,周边房价上涨三倍,同时还明显缓解了城市热岛效应,人民完全接纳了新的世界……(步行城市一书P65~66)

  人们为了过马路,哪怕就是为了坐一辆公交车而穿越两根车道,都不得不顶着烈日走阶梯上天桥。汽车本该服务于我们,但是现在,我们成为了汽车的奴隶——最大程度保障机动车通行,至于行验嘛……管他呢!。这种大尺度的基建,这种对行人的轻视,让未来庞大的老年群体情何以堪!?

  因此,第二:自行车复苏,就成为了应对汽车肆意蔓延的必需。共享单车是一个极好的设计,人人都可以因此以相对较低的成本出行,这对城市生活的质量和生态保护有着举足轻重的作用。

  共享单车将原先空间宽敞的人行道挤满,但是晚上几乎所有的车都被骑走,利用率极高。摄于上海市闵行区虹莘路地铁站门口,2017年8月

  上海的城市目标:上海2040规划:面向卓越的全球城市——创新,人文,生态之城。那么这个政策岂不是反其道而行之?人文在哪里?生态在哪里?真的称得上全球性的卓越吗?

  今天如果仍在以“骑行比较危险“为由减少市区非机动车道,那么就需要认真反思了。到底应该着重服务驾驶员这一少数群体,还是步行和骑行的多数群体?答案不言自明。

  人们的生活还是很好的。全世界都在发起行动帮助行人夺回路权,韩国、加拿大、南非……市区没了车,别提有多美好。

  也许你会说,中国国情不适合,因为我们仍旧处于相对高速的发展时期,禁止机动车进入市区只会阻碍当前经济发展,而且中国城市的体量巨大,一座中国一线城市放在国外就可以相当于一个城市群,而城市群的交通没有车是万万不行的。没错,全面禁止汽车比较过分,但是可以考虑部分路段禁行,例如将上海的南京路步行街,从单纯的南京东路步行的范围进一步扩展,包括到南京西路,或者在特定节假日,如上海旅游节,将更多的市区街道纳入机动车禁行的区域……然后,不光是限行措施,对机动车的治理也需要提升到新的高度,完善交通秩序,如过马路行人优先,外环线内禁鸣号等,从而在某种程度上优化行人出行的体验,这也正是2016上海交通大整治的一个目的。交通参与者,不能再继续无视法律法规,为所欲为。道路是所有人的,不是你一个人的。那么真正符合发展轨迹的,可持续的交通治理结果是什么呢?就是:通过极为严苛的法规约束和提高的惩罚力度让私家车主怕开车、厌烦开车,从而减少行驶的私家车数量,真正地走向公交优先的城市规划战略。

  总之,政策需要与时俱进,制定政策者需要具备对城市设计与规划足够的了解,也许有朝一日,作为巴黎协定签署国,中国也能够向绿色出行迈出真正的一步。不仅是为了百姓,更是为了整个世界的可持续发展。

  然后,如果我们成功减少了机动车通行量,那么这些驾驶员需要换成其他交通工具,共享单车只能解决极少部分群体的全部通勤问题,而绝大多数人使用共享单车是为了解决最后一公里问题。因此,完善公共交通同样成为了必须。如何最简单地描述好的公共交通?同济大学的伍江教授说过:“好的公共交通,就是所有穷人用得起,所有富人愿意用。”根据本题,价格问题暂时避而不谈,那么如何营造良好的公共交通出行体验?

  首先是供应量要跟得上。公交车数量需要增加,最大程度减少“我TM等半小时还等不到一辆车,结果刚刚放弃等车,就看到车来了,还TM一次来两辆!”的现象。同时,公交站台需要全面升级。仅仅竖了一根柱子的站台设计需要彻底废除。而仅仅搭一个棚的站台设计也必须重新设计,因为它完全无法抵御稍微大一点点的降雨,更不用提由于气候变暖而招致的越发频繁和猛烈的强对流天气,如冰雹和狂风。重新设计很昂贵,但是带来的优势不容小视,可以借鉴国外的一些站台设计,将站台设计成为室内空间,最大程度完善候车体验。

  其次,是地铁需要增大运能,更多的列车以及覆盖地区更广的线路,包括和地铁配套的接驳车需要增加。

  在大量平民店铺被拆除后,这里也许会被冰冷的墙壁所取代,或者是单调连续的灌木丛。他们也许都是违建,但是单纯的拆除真的合适吗?在拆违的执法告知书中,写的是“让上海更干净、更有序、更安全”。但是,恐怕只能达到干净的效果。小店铺也许会感觉脏脏的,但是市民需要它们,邻里之间在这些店铺中的活动是他们生活的正常秩序,然而,为了满足政府的“面子工程”,即一切都顺着非本地来客开展,视觉美永远比体验更为重要,因此,市民的正常秩序也因此被破坏。然后关于安全。拆光违建就安全了?

  建筑底层部分的设计对城市空间的生活和吸引力骑着特别巨大的作用。建筑的底层部分是当我们步行路经建筑时所看到的部分,也是建筑内部人们能观赏外部所发生一切的更低层的部分,反之亦然。这就需要柔性边界。

  这些充满社交的场所,和场所中的灯光,有助于提高该路段的安全性和行人安全感(比如如果遭遇危险,那么店铺的人可以前来保护;比如强对流天气需要躲避,行人可以躲入店铺;再或者,恶人因店铺中人多而终止作恶等等)然而,当一切生活场景全部被一堵高墙所替代,那么剩下的是什么?那种墙壁带来的无趣,无时不刻在向行人传达一个信息:“这里什么都没有,赶紧赶路!”于是行人只能无趣地前进,让这段路的距离给人感觉更长,增加焦躁的可能。

  所以说,如果想让那些机动车驾驶员愿意下车步行,那么首先需要做的,就是邀请他们。最简单的邀请办法,就是打造一个适宜步行的街道,而非让街道仅仅拥有一个功能:提供走路的空间。让道路有趣起来真的很重要。依法取缔违建,是好事,但是如果违建利大于弊,那么必须想别的办法。对于建筑设计,城市的行人需要体会到这是一栋有趣的建筑,而非冰冷的、拒绝你观赏和互动的“单纯用来满足内部用户功能的机器”。

  建筑是一座城市的基础组成部分,建筑的质量和城市的质量存在不可忽视的关系。除了和上一部分直接相关的建筑底层设计的重要性以外,还需要着重注意建筑的设计导向、建筑体量与建筑设计师的具体身份。

  首先,建筑设计导向,这里以LEED举例。(Leadership in Energy and Environmental Design)是美国绿色建筑委员会制定的一个评价绿色建筑的工具,现在被广泛采用。宗旨是:在设计中有效地减少环境和住户的负面影响。)美国环保署在某年宣布第七区域总部由堪萨斯市市中心搬到了遥远的,不适宜步行的莱内克萨郊区。为什么搬离市区去偏僻郊区?因为目的地建筑获得了LEED认证。但是,这个建筑虽然本身节能,但是其本身节下来的能,远远不及因其偏僻的地理位置带来的浪费多,因为员工(六百多人)需要驾车上下班。你可以很容易的想象,几百辆车持续不断的燃油消耗,和一栋建筑省的水电费相比,哪一个更多。所以未来的建筑设计师,必须充分领悟建筑与城市的关系,坚决不能将建筑独立出城市的文脉进行设计,否则就如同这里的案例一般,好比是“用混合动力推土机推掉热带雨林。——交通规划师:丹·马娄夫”。

  其次,关于城市的尺度。身边有很多人都在北京和上海两座城市居住过一段时间,结果,对于城市居住体验的评价(这里从城市设计为主要出发点),上海获得了压倒性的赞美。其主要原因就是上海的尺度更加符合人性,而北京的宽大尺度则违反人性。小尺度=宜人,更大的亲切感。小尺度总是更加令人兴奋,人们既可以看到整体也可以看到细节。然而北京的广场呢?为了体现首都之气派,大国之尊严,并方便大型群众活动,宽阔的马路,宽阔的广场。步行十几步,看到的景色几乎没有变化。

  “如今的人们收到来自四面八方的反应的困扰,一方面,人们感到一个新世界正在合乎规则地、合乎逻辑地、非常明确地形成着,它会通过非常简洁地途径创造出有用、可用地东西来;而另一方面,人们会惊愕地发现他们正身处一个老旧的、不利的环境中。这种枷锁就是他们的住处;他们的城市、街道、房子或公寓都跟他们做对,阻挠他们以与在工作中所追求的同样的方法进行休闲活动,妨碍他们在休息的同时追求生存方面的有机发展,也就是建立家庭,并像地球上所有的动物那样、像一切时代的所有人群那样,过上一种有序的家庭生活。正因为如此,社会正在促使家庭的分崩离析,可它同时又惊恐地看到,它自己也将因此而走向毁灭。……不搞(新)建筑就要。而是可以避免的”

  没错。我们在使用2017年最新的智能手机,我们在使用2015年最高端的笔记本电脑,我们在使用各种21世纪新鲜的小玩意儿。但是,什么保持相对的不变?就是建筑。绝大多数人居住的环境,都是十几年前甚至更早期社会的产物,更新缓慢甚至停滞。曾经的物质水平不足以承担“人性化的生活”,目标是能住就行,尽可能满足更多的人的基本居住。然而在物质水平腾飞的当下中国,我们需要更先进的居住条件,从而更好的满足人生多种方面的提升。可惜,建筑作为某种百年大计,更新缓慢是基本特点。建造新建筑的土地紧张,我们只能想尽办法,改造现有的建筑,充分土地集约化。实施的手段丰富,例如无障碍设施全面普及,力争家家户户都可以享用,再比如深入开拓10~15平米超小户型,充分利用室内竖向空间等等。

  以上就是我对于这个问题的思考。关于城市建设,有太多需要考虑的因素,在今后的学习中将会持续对答案做出修改与完善。欢迎大家分享自己的看法!感谢阅读!

  我们谈未来的时候,总会掉进一个陷阱,就是会关注过去,我们以为从过去来看现在,就能够知道如何从现在去看未来。但是恰恰谈到这个题目的时候我们很难去通过过去的路径来判断未来要走的路,因为未来有很多东西带有极大的不确定性,过去的路径并不能线性导出未来的发展方向。

  光辉城市也好,霍华德田园城市理论也好,这些理论都不是城市建设理论,更多的是城市问题解决路径的理论。他们提的理论其实解决的都是在工业化时代的某一个阶段带来的城市问题的研究和解决方案,而不是说指导未来的城市就必须要建成这样。

  勒·柯布西耶提的一些东西,更多是从建筑师的角度去思考的,可能更具像。而霍华德的很多内容更加理性,但实际上都是面对社会问题的。以当时的社会环境、社会问题和城市发展的技术本底来说可能带有一定的先进性,但是也并没有代表这个东西就一定能够实现。

  比如,霍华德的田园理论,后来很多人在实践,但是真正的实践跟他原本理论的已有了非常大的差异。包括光辉城市当时提的很多很好的东西,其实在后来是没法实现的,因为后来出现的很多问题已经和当时他们提出理论的时候完全不一样了,而那些问题的重要性已经超出他们当时分析社会、城市的时候所提出的这些问题的重要性。

  所以,我们说未来城市一定是50年以后,100年以后的城市,而不是5年以后的城市,5年后的城市不代表未来,只代表对于现在的改进。

  当需要考量50年、100年以后的城市时,我们现在做的所有事情也都是不可考量的,也不知道它是对的还是错的,有可能现在认为非常正确的路径,在50年以后回过头来看就是很错误的。比如大规模的工业化,在50年后回过头来看它带来的问题远大于它带来的利益。

  同样,我们也很难预估未来的城市可能会出现什么更大的问题,也只能根据现在面临的环境去预估未来5年10年需要面对的问题,包括我们能看到的环境的问题、交通的问题、平衡的问题、城市福利的问题、公平性的问题。但是,是不是未来这些问题能解决?或者说通过城市的建设路径就能解决?我想,这也是很难预估的。

  既然无法预估解决问题的路径,那我们就从那些人类社会发展到现在,大家都在追求的或者是亘古不变的真理,来寻找答案。

  人过去是从个体到集合的路径来寻求生存和发展的,然后集合又变成了更大的集合,这种大的集合又转换成了人在集合当中明确的分工等等,这一系列的进阶、变化都影响着一系列城市发展的变化。

  那么,我们目前怎么认定未来的人能够获得最大的福利、最大的自由、最大的人所追求的美好生活?可能就是人如何在城市当中获得最大限度的个体的发展,也就是说未来的城市恐怕面对的不是人的群体,而更多的是人的个体。

  一个面向人的个体的城市可能是未来城市发展的方向,这涉及城市的方方面面,包括城市建设、设施、公共服务等等,甚至包括产业都会出现一系列面向个体的产业。这是我们基于人所追求的美好生活而可以对未来做的第一个预估。

  在追求个人美好生活的路径中,未来的发展是否一定是真正的城市化?这是存疑的。我们现在所说的城市所产生的原因,是因为人的集合所带来的一系列产业、公共福利、对人的发展诉求等等,能因集聚而产生更好的效益。但是随着未来技术的发展,这种集聚是不是还是必须的?这是未定的。

  也就是说,我们未来对城市集聚的看法可能会产生变化,而未来的城市是否因过去的集聚效应而出现、壮大、发展,也可能会出现不同的路径。这是对未来的第二个判断。

  所以过去对于城市发展的最基本的诉求——集聚,可能会发生变化。我们也可能会郊区化,会散居化,也可能这种社会效应会变的更复杂,可能变成小集聚,也可能变成大集聚,也可能变成不集聚,都是有可能的。也就是说,过去我们对真实空间的诉求有可能会让位于对虚拟空间的追求,包括人和人之间的关系也可能会因为技术发展的变化变化。但是,最终,每一个人追求的幸福是保障的。

  过去走的是从工业化到后工业化再到现代工业化的路,在这条路上,城市一直是工业发展的源泉和空间的落位点。

  随着人对于技术的掌握和对于未来生活诉求的变化,有了这种对于产业内容和产业发展的不确定性,那未来的产业还会以城市和人的聚集作为产业发展的基础条件吗?这也是存疑的。城市有可能不会作为产业基本的空间诉求了,那像我们现在这样的城市,存在的必要性是不是还那么大?现在对城市的一系列诉求,像交通、物流等等是不是就没有了?这也很难说。所以这也是影响城市的一个很重要的因素,可能会从根本上去改变城市。但是我们没法说他一定会这么变,但是这是有可能的。所以这种不确定性也就代表了我们有可能跳出过去工业社会对城市带来变化的一系列的路径判断,而走到一个诉求未来城市非工业化或者是非产业化的寻求路径上去。

  基于上述的三个关于未来城市的判读,有人会说,我们现在的城市化是不是就不需要了呢?反正人都不用集聚起来了。

  我们现在是把人分成两种,一种是获得城市福利的人,一种是没有获得城市福利的人。比如说城市和农村,农村是没有获得城市福利的,但农村人是不是可以获得城市福利?同样可以,只要解决了通讯、交通、医疗、卫生、教育等等这些东西,包括良好的食品,干净的饮水,这些东西解决了,是不是获得城市福利了?所以,人不聚集也一样可以是城市化,这跟是否生活在城市并没有直接关系,而取决于我过的生活是不是达到了城市生活的标准,是否获得城市福利。

  城或是村,只是一个我们自己定义的一个说法,在美国,可能一个城、一个镇的人口规模、空间尺度还没有我们一个村大,但在美国都叫城,大家都是城里人,所以关键在于他有没有拿到城市的福利,他是否像城市人一样活着。如果他是按照城市人的生活标准、生活模式、生活形态来生活,那就是城市人。不管是农村户口还是城市户口都算城市人,这才是真正城市化。

  什么叫假城市化?就是我们有相当一部分人按照城市的标准在生活,但是拿着农村户口。因为户口我没有享受到城市该给我的其他福利,我生活在城市里,吃着城市的饭,天天在城市里工作,但是教育没有我的份,医疗没有我的份,城市的公共设施没有我的份,进一个图书馆都进不去,这种情况下,虽然我在城市聚集了,但没有获得城市生活,这不能叫城市人口,也不叫城市化。

  我们最后说的整个大的城市化进程,是让所有人都能够获得城市生活而不是进入城市。所以你谈城市的发展也可以说城市化,但是城市化并不直接关联这个东西。

  其实我们要做的是,在未来城市或者未来生活中,让每一个个体都能获得城市生活的福利,而且是按照他的个体发展需求来获得城市福利。这要保障的是什么?是公平。而公平最重要的东西不是大家获得一致的城市福利,而是获得在这个基础之上大家发展的公平机会,这是比城市福利更为重要的一点。(文中图片均为编辑自加,来源于网络)

  城市被定义为综合有高密度的人口和人工构筑物的地区,提到人居环境,不得不提到人自身的感官感受,这里以听觉感受为例。

  城市形态依赖于人类对其的感知,所以城市公共空间中的声音是一个复杂的系统,包含生理、心理、环境和社会因素等,而其环境因素又与心理、社会和生活的社会文化属息相关。在城市地区的声音主要源于交通的声音、机械的声音、人类的声音和自然的声音,它们共同构建了城市声环境,而声压级的升高将导致声舒适度下降,虽然温度和湿度的升高可以减缓这种趋势,但是风速和风力的提高则会加剧这种趋势,所以沿海地区城市居民收到的噪声侵扰会比较严重。

  据世界卫生组织(WTO)的相关报道,噪音产生的七类不良健康影响已被确认,分别是听力障碍、睡眠障碍、心血管系统异常、心理健康障碍、烦恼效应、工作效率降低和沟通干扰。在开放的居住社区中,噪声与背景声的声压级对比越强烈,对居民健康的危害越大。

  所以,对城市核心区域和其缓冲区的声学评估和规划是特别重要的,因为这些区域具有娱乐和康复的作用。如果城市交通噪声没有通过绿色区域缓冲,噪声将侵入这些地区,进而影响人们的健康。不难看出,城市建设应当充分考虑绿色基础设施尤其是对植被的应用,因为植物能通过反射、吸收和散射声信号,对声环境产生影响。例如在绿地中,声传播主要靠地面效应,以及树枝和树干散射和叶片吸收,其中叶片的吸收只作用于较高频率的声音,而声音在密林中衰减则是通过散射效应,这是由树叶的宽度、面积和树冠的单位体积决定的。绿植将发挥自身的生态服务功能,起到了一定的康复作用。

  当然,城市规划与建设已越来越重视生物生态的保护,而不是仅仅从人居环境的角度考虑了。声音对城市中生物的影响主要与生物物种自身的生活习性有关,包括自身特性、栖息营巢的生态条件、觅食习惯、繁殖习惯等,可能导致动物生息失去隐蔽地或者建巢场所,以及由此引发的动物繁殖率改变,食饵链的变化,迁徒路径的改变等。现有的常用方法是通过生态安全格局分析来进行生态敏感分区划分,然后对不同敏感区提出建设控制要求。

  造城以守君,筑郭以卫民。城市是为保护居民和进行交易,提升生产效率。亚里士多德讲,人们来到城市是为了生活,人们居住在城市是为了生活得更好。城市无意是人类发展的一个伟大发明。

  1、人本主义设计。不再是车本位,尊重人的尺度,人的行为习惯。为更多不同类型的人提供不同机会,提供人与人不同接触的机会。

  3、更集约和高效率。通过技术的提升,更好信息和物质传输效率,更高的产出,可能表现为城市功能特化。

  未来城市建设的发展方向从不同角度会不一样的憧憬,单从人居环境角度来看,“安居”、“乐业”就涵盖了最佳人居环境的模式。

  百年前霍华德提出了“田园城市”,当时无人问津,又几乎同一时代勒·柯布西耶提出了“光辉城市”,却被西方一致否决。城市的发展模式是一个时代特定的产物,是时间与空间相互作用的结果。一种城市发展模式的提出必然是基于那个特定的历史背景。

  柯布西耶与霍华德是同一时代的两位城市规划的大师,他们生活在同一历史背景之下——城市的急剧扩张,农村人口不断涌入城市,城市光鲜亮丽的外表之下包裹着肮脏、虚伪、道德的沦丧,人们苟活在这座城市,没有尊严,更没有崇高的道德,只是为了生存,而不是生活。

  柯布西耶在他的《光辉城市》中写道:“每天,从世界各地,都有人们朝着巴黎辛苦赶路。他们出现在火车站上,然后来到火车站大街,来到雷恩街……他们挤进这座城市里最肮脏污秽的贫民窟,这些勇猛的兽类失去了利爪,如今被城市的铁笼所囚禁。”>

  在这样一个时代大背景之下,两位时代的智者提出了两个看似截然相反,但是有为了同一目的的解决方法:

  另一个由光辉城市所代表的收缩式的城市聚居模式,增加建筑的高度,建造集中式社会住宅区,城市将多出大面积的绿地,而城区面积也会减到最小。

  霍华德对于城市疾病的解决方法是分散。他提出的田园城市是为健康、生活以及产业而设计的城市,它的规模能足以提供丰富的社会生活,但不应超过这一程度;四周要有永久性农业地带围绕,城市的土地归公众所有,由一专业委员会受托掌管。

  霍华德的田园城市所提出的核心解决方法就是疏散城市的密集人口到乡村郊野去。一座完整的田园城市包括了城市和乡村两个部分,城市的四周是被农田所围绕,可以为城市的市民提供新鲜的果蔬。田园城市的居民不仅生活在这里,也在这里工作。

  社会制度在这里也随着城市模式的改变朝着社会主义和主义的方向发展,所有的土地归全体居民共同所有,使用土地要缴纳租金。城市的收入来自租金;而在土地上进行建设开发获得的土地增值归集体所有。而且田园城市的规模必须加以限制,使每户居民都能极为方便地接近乡村自然空间。

  田园城市“作为城市的一个单位,当人口集聚到一定程度的时候就会开始一座新的田园城市,多座田园城市围绕一个中心城市最后形成一个社会城市。>

  对于霍华德提出的田园城市的观点,勒·柯布西耶则相当反对,他认为田园城市只不过是一个前机器时代的迷梦。在他的观点里,霍华德的田园城市是一个不符合历史潮流发展的城市模式,没有利用好大工业化背景之下机器对生产力的提升,对劳动力的解放,无视机器时代的潜力与风险。

  在柯布西耶那个时代,他凭借敏锐的直觉,预感到城市如果继续按照现有的模式发展下去,那么必将走向毁灭。而“光辉城市”通过从建筑、街道、城市交通等各方面的详细规划,为病入膏肓的城市开出的一剂药到病除的良方。

  光辉城市在建筑的结构上,抛弃了坡屋顶,从功能角度上大量采用平屋顶。在平屋顶上设置屋顶花园来弥补建筑对地表的占用,这也就意味着城市住宅的常规布局发生了深刻的变化。

  同时采用“底层架空”的原则,建筑不再需要在地面上为承重墙铺设基础,相反,用立柱来代替架空底层,而且全部柱子仅覆盖住宅基地表面的0.5%左右,这样建筑最底层的楼板被抬高到地面以上,从而使住宅变得更加健康。

  底层架空的出现使得一方面,让建筑的保温隔热的性能有了更大的提高,同时通过远离地面铺设,也利于这些材料的使用,避免遭受破损和腐烂;而另一方面,底层架空也是光辉城市最重要的一个基础,就是它的出现,完全改变了地面上的交通系统,人们可以在建筑下层活动,地面的空间得到了前所未有的释放。

  城市内的建筑在光辉城市中向天空不断延展,在满足舒适性的生理需求和满足实用性之间寻找一个平衡。柯布西耶尝试寻求一个适合宜居又能尽可能多的容纳人口的建筑高度,他将人的日常生活空间的高度降低为2.2m,以容纳更多的城市人口。>

  ② 室内街道

  传统的街道在光辉城市中不复存在,取而代之的是室内街道的出现,室内街道服务于每一层公寓,这样能够有效的减少现今过多的街道,道路交叉口以及城市拥堵问题。室内街道采用“锯齿形退进”的规则,这样的方式既能增加街道的空间,又能使建筑的形态更加的多元化。>

  ③ 居住单元

  公寓建筑能够容纳大量的居民居住,柯布西耶构想出了一个“居住单元”,能够容纳5400人,每一个这样的居住单位都配备一系列与家庭生活直接相关的公共服务:社区中心;托儿所;幼儿园等。同时隔音建筑的问世,使得柯布西耶认为自己提出的“室内街道”观点更加具有可行性。>

  光辉城市蓝图

  在清晨,市民走出家门,门外是一条长长的走廊,走过室内街道,在家不远处会有一个垂直交通系统,通过升降可以到达任意楼层。走廊的尽头连接着托儿所,而中学和大学则在大楼外不远处的公园内,学校在公园内也在一定程度避免了当今城市中随时发生的交通事故。

  居民们可以选择到达二层驾车出行,也可以直达一层,步入室外。城市建筑的底层全部采用架空柱的形式,地面层变得无比的畅通,整个城市的地面层是供市民步行,公园分布在城市的各处,绿地面积变得非常的大,整座城市变成了一座花园,而且由于底层架空达到5m,人们的视线不会因此受阻,视野依旧开阔。

  城市的“图——底”关系由原有的以建筑为底,公园为图的关系转换成了以公园绿地为底,建筑为图的“图——底”关系。建筑的屋顶也披上了绿色,屋顶花园,垂直农场开始在这里兴起。集中式的建筑布局让城市空出了大面积的公园绿地,所以尽管城市地面的遍布绿地,其城市的居住密度反而比纽约、伦敦等大城市高。公园中分布了一些公共设施:运动场和游乐设施等。

  行人在这座城市重新变成了主人,机动车被举到了半空,行人免去了路口漫长的等待。公寓二层的停车平台成为了机动车的“港口”,机动车之间通过了二层的快速交通网连接在一起,二层布置的停车港口让驾驶者不再苦苦寻找停车位。行人与机动车处于不同的高度,也就也无需再担心机动车碰撞到行人,大大减少了交通事故,节约了警力。

  在这里,一切活动力求简洁,居民可以在本社区专门的公共服务中心采购各种商品,享受各种日常生活服务。传统的城市生活随着城市街道的消失而淡化,人们在这里将去寻找“基本的快乐”,成为机器时代下“高尚的野蛮人”。城市地表一望无垠的开敞空间,绿色空间,治愈了原本城市中人们空虚麻木的内心。

  霍华德的田园城市有它有价值的一面,它将城市分散开来,让城市和乡村结合,在一定程度上缓解了城市的拥堵,但是针对现代的城市来说,他的这种城市规划方法,并不是最适宜人在现代城市居住的模式,落入只有“安居”没有“乐业”的陷阱。

  上个世纪50年代,美国西部有些城市出现了一些“田园化”的城市,像洛杉矶、菲尼克斯等,他们就落入田园城市的难题里,它们已完全失去了城市的密度,城市如摊大饼一样的扩张,“大马路+独幢住宅+花园”成为了标准模式,使整个城市如同郊区,丧失了一个明确的市中心,中小商业纷纷败落,汽车成为城市中沟通唯一的纽带。这在土地和能源上都将产生巨大的浪费,这一模式也未能久存。

  柯布西耶的光辉城市通过科技的,利用种种科技的手段来破解城市难题,这在一定程度上是我们发展的方向。

  事实上,当今中国绝大部分城市也都是朝着柯布西耶所说的往摩天大楼的人口高密度建筑方向前进,但是他们却并没有完全遵循着柯布西耶的理论,只强调了建筑高密度,没有做到城市中以绿色公园为底的基调,更没有大面积的底层架空,和室内街道的实现。当然这些在实际的操作中必然会遇到种种问题而缺乏可实践性,而且柯布所构建的人居环境最为其使用者“人”来说,缺乏了最重要的人情味。

  柯布西耶其实也提出了田园城市,不过他所构筑的“田园城市”与霍华德的田园城市有着空间维度上的区别。他们二者都强调绿色的城市,健康的生活是解决城市顽疾的治愈目标,但是霍华德通过向城市四周蔓延来打造绿色的田园城市,而柯布西耶则是建造了“人工”的“田园城市”,一个高效能的城市,一个不同于霍华德的水平展开的田园城市,一个垂直发展的田园城市。

  这两种方案从理论的高度阐述了当时城市所处困境的原因以及他们所设想的城市规划方式和人居的方式,柯布西耶更是提出了非常详实的方案,更加具有可实践性。而且在具体的实践中,以莱奇沃斯(Letchworth)和韦林(Welwyn)为代表,田园城市也在一定程度上变为了现实。

  一座城市如果只做到“安居”的时候,不能忘了“乐业”,像我们广大城市片群的郊区地带中出现的“死城”、“鬼城”,就是房地产商只顾着开发住宅楼盘,无节制地建设新小区的结果,由于住宅区周边又没有适合居民的工作,或者说绝大部分居民的工作在远离郊区的城市中心地区,那么这样的居住区他就只是个建筑摆设,最后只能是留下一座空城。

  但是如果又只做到了“乐业”,而没有重视“安居”,那么就又会陷入我们之前讲到的城市中心地带出现的种种城市通病。

  当今,我们的城市仍然存在着霍华德和柯布西耶那个时代的城市通病,特别是在一些发展中国家,这种情况尤为明显。

  以我们国家的城市发展现状为例,在一些经济较为发达的城市中,城市居住密度大,城市绿色空间一再收缩,拥堵不堪的街道,住在远郊的年轻人花费一天中很大一部分时间在上下班的路上,压抑的工作与生活环境,极高的房价和高消费使得人们在城市中感受不到温暖,更多的是冷漠和人性的消失,就像柯布西耶所说的那样,人们在这里迷失了自我,失去了对人最本性最单纯的追求。这一问题似乎是城市发展过程中必须经历的阵痛,城市发展到一定的阶段必然会出现上述的这些“城市病”。

  或许对已有的城市进行改造,增加城市的绿地,或者通过政府的手段来调控房价,甚至强制实行机动车摇号上牌,单双号限行来控制日益拥堵的道路,都不能从根本上来解决这些问题,能带来的只是在一定程度上对病痛的缓解。

  要想真正解决这个难题,顺利的过度到城市的下一个阶段——绿色自由的城市,可能还需要从根本上重新塑造一整个全新的城市。

  马来西亚的碧桂园森林城市,也是基于对未来城市,未来最佳人居环境的尝试,它很大程度上融入了柯布西耶的城市设想,将人车完全分离,将车流移到地下,地面完全是行人和公园,建筑也应用了垂直绿化,在教育、医疗方面做了相应配套的服务,它不再是传统意义上的房地产项目,更多的可能是一座新城的打造。>

  ----------------------------------------------最佳人居环境的实现不仅仅是城市规划师们所规划出来就可以达到,它是一个社会、经济、文化多方面综合实现的。在霍华德和柯布西耶他们的理想城市中,社会制度也一再被他们提及,如果在西方资本主义社会下,可能永远都无法实现他们的目标,他们向往的城市可能更适合在马克思笔下主义的社会下建设。

  所以最佳的人居环境的蓝图其实是对一个大同社会的描绘,正如《礼记·礼运》中《大道之行也》写的那样:大道之行也,天下为公,选贤与能,讲信修睦。故人不独亲其亲,不独子其子,使老有所终,壮有所用,幼有所长,矜、寡、孤、独、废疾者皆有所养,男有分,女有归。货恶其弃于地也,不必藏于己;力恶其不出于身也,不必为己。是故谋闭而不兴,盗窃乱贼而不作,故外户而不闭,是谓大同。

  未来城市的建设方向最终来讲是一个能满足人们“安居”、“乐业”需求的城市,城市的服务对象永远是以“人”为核心,从上文提到的多个角度对人居环境的改善也是未来城市建设最为重要的发展方向。

  与一些城市设计理论相反,他们极力主张在现有城市区域中实现建筑密度最大化,反对城市区域的不断扩张,同时主张在郊区和乡村地区尽量维持建筑的低密度、低影响和临时性发展。他们不仅在理论上积极宣传这些观点,还在实践中努力贯彻这些原则。在他们设计的每一个方案中,我们几乎都可以看见建筑密度最大化原则的影响。

  就是尽可能提高城市容积率,限制城市的范围,保持城市和乡村的区域边界和差异,避免城市无限蔓延,使乡村的自然环境不被破坏。

  荷兰是欧洲人口密度最高的国家,但一提到荷兰,脑海中浮现的不是人口稠密的繁华都市与灯火霓虹,而是风车、奶牛、郁金香,当然有填海造陆的因素,但也因为其始终保留着乡村的风貌。

  实操层面,MVRDV的每个作品几乎都在践行建筑密度最大化,以及将功能在垂直方向复合。比如其著名作品米洛德住宅,其实是一个反转的城市街区,将多功能的街区从水平向改为垂直向,节约土地并拓展城市公共区域。

  历代新的城市模式的提出,都是建立在当时人类对城市发展的要求上的。因此,在讨论当下未来城市发展的方向,则不可少地去讨论今天城市所存在的矛盾和问题。首先,我们回顾一下中西方城市史,究竟人类为了解决问题,提出了哪些理想城模式。就像尤瓦尔·赫拉利讲的,我们了解历史,并非能够准确预测未来,而是更加理解未来的选择。

  古希腊是西方文明的发祥地,是西方思想体系的源头,它在哲学、文学、艺术、史学等领域都诞生过许多伟大的思想家和不朽的作品,众多传诵千古的哲言名旬,今天仍然闪烁着其厚重而耀眼的理性与智慧的光芒 。

  柏拉图的«理想国»是西方世界诞生的第一个乌托邦,他提出要通过节欲、勇敢和智慧等美德建立起社会正义和公正 。亚里斯多德认为人的“合群”本性要求人们组成社会和国家,而社会团体分三种:家庭、村落和城邦,国家是为了达到人类道德和理智生活最高目的的社会组织形态,个人只有在公共的生活中才能最大限度地实现自己的德性,从而达到最高的幸福 。

  在这种强大的公民与公共意识形态下,古希腊的城市非常看重城邦、公民与城市社区精神。每个城邦就是一个国家。雅典城邦的社会基础是公民(自由民的所有成员) ,以公民大会等形式参与国家大事,此外,城邦里还经常组织体育竟技、音乐会、诗歌会、演说等公共活动,以促使平等、自由和荣誉意识的增长,维系公民的城邦主义观念 。而在另一个城邦斯巴达中,则是通过无所不在的军事生活来维系着城邦的精神。

  古希腊人对城市的定义是: 城市是一个为着自身美好的生活而保持很小规模的社区, 社区的规模和范围应当使其中的居民既有节制而又能自由自在地享受轻松的生活 。古希腊人在城市精神、艺术、文化、体育等领域的全面开拓,使人们领悟到城市生活的真正本质以及社区生活的无穷乐趣,并且由_种集体的自尊心理和确信依靠集体就能战胜外界强大压力的信念, 进而生发出对社区整体的自我崇拜以及对城邦精神的専崇与向往。因此,与当时东方国家纷纷用高墙围起的、整齐划一的庞大都城形态相比,希腊人并不在意他们规模较小的城邦与低矮的房屋,而是将极大的智慧与热情投入到高高的卫城山上,以塑造他们的城邦精神与理想 ,圣地( HolyLand卫城)遂成为希腊城邦精神的化身和有形体现。

  雅典卫城平面图,这是一座集娱乐性与祭祀性为一体的城市精神胜地,每到狂欢日城里的人们就通过欢聚在这里。对自由生活的向往,造就了古希階人的独立意识、决断性格以及闲暇、优雅的生活态度。虽然从物质生活的角度看,古希腊人事实上物质生活并不是十分的丰裕,但是他们拥有充足的时间和自由,在这些公共场所中充分地进行精神交流、发展个性,进行思考和追求审美享受,他们的精神世界是充实和向上的 。可以说,古希腊的城市社会生活充溢着活力与公共精神 。而这种对于公共生活的向往,甚至压过了卫城的神圣性,人们为了更方便地交流,选择在广场上进行公众集会,这一特点也深深影响了未来欧洲的城市格局。

  15至16世纪文艺复兴时期西方的社会文化,从主体上可以归结为五类:人文主义、古代文艺复兴、宗教改革、自然科学精神和传统的经院学术 。布格哈特将这一时期的成果简洁地概括为“人的发现和世界的发现”两大主题l47l。毫无疑问,“人文主义”是这一切中的核心和原动力,下面的论述也将主要围绕“人文主义”及其外延而展开 。

  文艺复兴作为一场反对西欧腐朽宗教与封建统治的运动, 它从湮灭已久的古希腊、古罗马著作中寻求可以用来反对封建、神权的文化武器,其中心思想就是用人文主义来对抗自中世纪以来所建立起来的以神为中心的宗教哲学和封建思想,用人性来取代神性,以便从思想上为资本主义的顺利发展开辟道路。 文艺复兴的人文主义精神核心内涵有两个主要方面: 一个方面是肯定人生,焕发对生活的热情,争取个人在现实世界中的全面发展,莎士比亚(1564-1616)曾借哈姆雷特之口大声喊出了“人是世界的美”;另一个方面则是爱好自然,按照人文主义者 P. Mirandola( 1463-l494)的理解,上帝创造了人,使人懂得大自然的规律,就应该爱它的美丽、赞赏它的伟大。

  在这种下,同时也伴随着自然科学、宗教改革的飞跃发展,城市变得更加世俗化与多姿多彩。的经济要素、新的城市生活和新的文化认知,都要求对从中世纪继承过来的城市中的道路、广场、生活区、生产区等进行重新规划整理,而这一切都需要首先把教会这个否定人性的“庞然大物”挪位,文艺复兴时期的城市建设主旨日益显现了世俗化的趋势。 例如威尼斯的圣马可广场在经历了几个世纪的建设后, 终于在文艺复兴时期完成了它的世俗化过程,总督府、市场、图书馆等世俗建筑与先前的教堂一起构成了新的城市中心。

  威尼斯的圣马可广场,广场的核心建筑从圣马可教堂,渐渐被总督府、议会、市场等建筑所包围,渐渐丧失神圣性,而变成了世俗性的场所。

  中世纪曲折、狭小的城市结构已经不能适应新生活的需要了,文艺复兴早期的一些城市,如米兰(Milan)、波罗纳(Bo1ogna)、西耶那、佛拉拉(FerTara)等为了应对新的经济、生活形态,纷纷进行了改善交通、改进卫生和增强防御等规划行动 。 文艺复兴的思想解放运动也有力地推动了城市规划与设计思想的发展,在文艺复兴时期的规划设计中,人的主观能动性被进一步强调,并认为数与宇宙关于美的规律决定了城市必然存在“理想的形态”,这种理想形态是可以用人的思想意图加以控制的 。于是中世纪所崇尚的自然主义、宜人尺度的设计思想被放弃了,西欧的城市规划设计思想中愈来愈重视所谓的科学性、规范化,各种理想城市(Ideal Cities)的布局形态:正方形、圆形、八边形、同心圆等模式像“雪花”一样变化。

  建筑师阿尔伯蒂继承了古罗马维特鲁威的思想,是文艺复兴时期用理性原则考虑城市规划设计的第一人,他致力于对体现秩序、几何规则的“理想城市形态”的追求 。 在其撰写的«论建筑»一书中,从城镇环境、地形面貌、水源、气候和土壤等方面着手,对合理选择城址和城市以及街道在军事上的最佳形式都进行了探讨, 提出了利于防御的多边星形平面。阿尔伯蒂将他的城市规划思想归纳为两条: 一是便利;二是美观 。在这一 的思想影响下,西欧出现了一大批“理想城市”的规划设计者并提出了各自的模式,例如斐拉锐特(Filarette)的八角形理想城市、棱堡状城市和斯卡莫奇的理想城市等等。

  意大利帕尔玛城,在文艺复兴时期按照图纸建造的理想城市并不多,只有一些军事型防御城市会采用这种方式 ,但它却曽影响了整个欧洲的城市规划,并最终影响了两个著名的现代城市——华盛顿和堪培拉。

  然而,古典主义的理想并不能解决所有城市问题,随着工业的爆发,城市病成为了全世界头疼的大事。从中世纪继承而来的古老城市形态并不能适应机器大生产的种种要求,资本主义大生产如洪水猛兽般的冲击,引发了西欧城市在组织制度、社会结构、空间布局、生活形态等方面的全面、深刻变化。城市内的一些要素和空间布局等,均不折不扣地成为资产阶级追逐资本的“垄断工具”,社会矛盾激化、社会道徳沦喪、城市环境恶化、城市规模急剧扩张等问题,让所有生活在城市里的人都感受到了人居环境的恶化。

  在这种背景下,许多先驱提出了近代西方各种重要的规划理论和思想,以及相应的实践活动。可以说,作为面对经济、社会发展现实问题的一种解决手段,作为政府管理城市的有力工具,真正意义上(或者说科学意义上)的城市规划是在近代工业以后才开始产生的。

  最先开始担心城市发展的是一批有良知的资本家、思想家,今天我们把他们的思想称为“空想社会主义”,圣西门(Saint-SimOn, l760-1826)、 傅立叶 (Charles Fourjer, l772_l837)、 欧文(RObert Owen, 1771-1858)等等。19世纪空想社会主义的代表人物欧文和傅j叶等人,不仅通过著书立说来宣传和阐述他们对理想社会的坚定信念,同时还通过一些实践来推广和实践自己的理想 。英国工业家欧文认为,社会中的一切罪恶都是由于不合理的资本主义社会制度产生的, 因此必须建立理想的社会制度 。 这些思想的相应实践都失败了,但对后来的城市规划思想产生了深刻的影响。

  埃比尼泽·霍华德、盖迪斯( P. Geddes, 1854-1932)与刘易斯·芒福德被并称为西方近现代三大“人本主义”规划思想家。霍华德在1898年10月将其学说思想以«明日:一条通向真正改革的和平之路»一书正式出版,随后在英国不断再版。但是在l902年这一著作第二版时,他迫于压力而将书名改为«明日的田园城市»删去了改革、和平等容易引发社会争论的字眼,封面也做了重新设计,以中世纪公主手捧“田园住宅”的柔情形象消除了人们对改革的联想 ,内容中也删除了“无贫民窟无烟尘的城市”、“地主地租的消亡”等涉及社会敏感改革的图解与相关引语内容,试图掩盖“田园城市”(Garden City)思想中关于社会改革的痕迹。霍华德自始至终所倡导的都是一种全面社会改革的思想,他更愿意使用“社会城市”而不是“田园城市”(更多体现的是关于形态的概念)来表达他的思想,并以此展开他对“社会城市”在性质定位、社会构成、空问形态、运作机制、管理模式等方面的全面探索,旨在全面解决当时的社会矛盾。

  难能可贵的是,霍华德还远远超越了历史上所有形体规划师的工作局限,对社会城市的收入来源、管理结构等都进行了深入细致的论述,并在菜彻沃斯、韦林两个地方亲自领导了实践。

  20世纪在人类的历史长河中虽然是极其短暂的,但是在这短短的一百年中,人类经历了巨大的、经济与社会格局转变(两次世界大战、社会主义、殖民地独立、欧共体成立、苏联解体与东欧剧变等等)以及科技的繁荣、新价值体系的洗礼 。科技的繁荣给人类生活带来了崭新的图景,但是人却越来越沦为无个性的客体,并引发了普遍而深刻的精神危机。 因此可以说,,20世纪是西方资本主义世界最不安定、最大、灾难最多、争议最大的一个历史时期。

  20世纪初,意大利的 A. SantElia是未来主义建筑家中最重要的代表,他发表了著名的«未来主义建筑宣言» 。他对未来都市充满了与憧憬,将高度集聚的景观视作为城市的基本特征,未来的城市只能是由高层建筑组成,而这种新的城市景观不必与旧的城市形式相统一 ,巨大的反差恰恰代表了时代的进步:新的功能造就了新的形式,新的形式代表了新的生活方式。这些思想在二战后欧洲各国(特别是前苏联)的城市重建中得到了广泛的运用。

  现代主义其实是一个非常难以定义的复杂词汇, 它既是一个时间上的概念(一般认为是从20世纪初开始至二战后或1960年代末结束) ,同时也是一 个意识形态的定义(这涉及它的性、性、个人主观性、形式主义性等等) 。现代主义建筑运动是对长期以来由“权贵主义”垄断建筑设计的一次重大反叛,它明确地提出了“为大众服务”的概念。现代主义建筑师中的不少人(也许菜特是个例外)希望能够改变传统的建筑设计主要为“精英”服务的思想, 而主张应该通过新的建筑设计来帮助广大的劳苦大众改变基本的生活状况,他们中的很多人更希望通过建筑设计、城市规划来建立良好的社会,促进社会的正义,以避免流血的社会(最著名的是 L.柯布西耶的论断:“要么建设,要么”) 。

  柯布西耶是现代建筑运动与城市规划的激进分子与主将,是现代城市运动的聞人物,毫无疑问,他也是影响现代建筑运动、现代城市规划 的最重要的巨人,对于西方建筑与城市规划中“机械美学”思想体系和“功能主义”思想体系的形成、发展,具有决定性的作用 。

  随着柯布西耶设计思想的逐步成熟,,1923年他出版了论文集 «走向新建筑»,明确地提出了机械美学的观点和相应的理论体系,并从此为这一思想奋斗了终生。 与霍华德、 莱特等人的思想截然不同,柯布西耶主张建筑设计、城市规划要向前看,他否定传统的装饰和含情脉脉的空间美,认为最代表未来的是机械的美,未来世界基本应该是按照机械原则组织起来的机器的时代,“房屋只是居住的机器”。

  整个城市平面呈现出严格的几何形构图特征,矩形的和对角线的道路交织在一起,犹如机器部件一样规整而有序 。这个规划模式的核心思想,是通过全面改造城市地区尤其是提高市中心区的密度来改善交通, 提供充足的绿地、空间和阳光,以形成新的城市发展概念。在该项规划中,柯布西耶还特别强调了城市建立现代快速交通运输方式的重要性, 在中心区规划一个地下、地面乃至空中交会的交通枢纽,将市区与郊区用地铁和铁路线联系起来 。

  «雅典宪章»诞生的背景是西方发达国家的工业已经发展到了顶峰, 城市快速发展中的种种弊端(特别是空间环境、功能秩序等方面的问题)已经到了非解决不可的地步。«雅典宪章»中最为突出的内容就是提出了城市的“功能分区”思想,“建立居住、工作、游憩各地区问的关系,务使在这些地区间的日常活动可以最经济的时问完成,这是地球绕其轴心运行的不变因素”。

  «雅典宪章»运用了理性主义的思想方法,从对城市整体的分析入手,通过对城市活动进行分解,然后对各项活动及其用地在现实城市运行中所存在的同题予以掲示, 针对这些问题提出了各自改进的具体建议,然后期望通过一个简.単的“模式”和交通系统的粘连作用将这些已分解的若干部分重新结合在一起,从而复原成一个完整的、秩序的城市,这个“模式”就是功能分区和其间的机械联系 。

  要探讨未来的城市建设,一定要了解今天中国乃至世界城市仍旧存在的问题,只有从解决这些问题出发,才能明确未来城市建设的发展方向。

  说到这里不得不提到一个著名组织,罗马俱乐部(Club of Rome)是关于未来学研究的国际性民间学术团体,也是一个研讨全球问题的全球智囊组织。其主要创始人是意大利的著名实业家、学者A.佩切伊和英国科学家A.金。俱乐部的宗旨是研究未来的科学技术对人类发展的影响,阐明人类面临的主要困难以引起政策制订者和的注意。目前主要从事有关全球性问题的宣传、预测和研究活动。成立于1968年4月,总部设在意大利罗马。

  罗马俱乐部之所以如此重要,是因为这个组织率先提出了,“石油危机”“水危机”“全球变暖”等世界性议题。我想我们可以顺着这些学者们提出的全球性问题入手,来思考未来城市的发展方向。

  我们从它所提出的议题站看,探讨未来城市的发展方向,当今世界的第一大矛盾,个人认为是能源与领土的危机,正是由于这个危机,导致了近几十年来局部地区冲突仍然频发发生。因此,结合最近中国开采可燃冰成功和印度军队越过我国国境、菲律宾政府进行海上人工岛屿的建设,个人认为未来城市的一个发展方向是海上城市。这个并非不可能,只要看看三沙市就知道了。这些城市,将会成为未来一个国家在海上的战略军事基地、能源开采基地和重要领土宣誓节点。虽然可能近期内建设规模不会很大,随着人类开发海洋的能力日益加强,例如无土栽培和海水净化技术的进步,未来出现几座数十万至一百万人口的海上城市,完全是有可能的。

  第二大矛盾就是城市污染和高能耗,城市是人类最大的“巢”,占据了70%以上的人类能源消耗量,未来随着全球城市化水平的提高(印度、非洲还有相当多的人要进程),全球城市的能源消耗只会越来越高,因此,削减城市的能源消耗,成为了延长人类在地球上生存时间的一个必经之路。

  哥本哈根是目前全球低碳城市的一个重要案例。2009年8月正式出台的《哥本哈根气候规划2009》(下称《规划》)提出了分两个阶段实施的二氧化碳减排目标:2005至2015年第一阶段减少碳排放20%,第二阶段到2025年,使哥本哈根成为世界上第一个二氧化碳零排放城市和全球气候之都。

  在应对气候变化方面,哥本哈根面临着发电、取暖和交通运输三大挑战。针对这些挑战,《规划》提出要在6个领域采取50项行动方案,实现每年减少50万吨二氧化碳排放的任务。这6个行动领域是:改造能源供应、绿色交通、节能建筑、市民行动、城市发展和未来气候适应。其中前三个领域是实现减排的重点。

  能源改造是减排规划的重头戏,75%的减排任务要通过能源改造来完成。长期以来,整个丹麦一直都非常重视能源的多样性和节能措施。走进哥本哈根,在空旷的海滨和绿地,到处可以见到高大的风力发电机。丹麦是世界上风力发电比例最高的国家。人们在城里城外还可以看到很多垃圾焚化发电厂。城市垃圾经过24道分类筛选程序之后,65%回收,8%掩埋,其他全部燃烧发电。

  随着全球一体化的加深,许多国家都出现了巨大的贫富差异和城乡差异,中国尤其典型。而交通技术的发展与普及,信息技术的发展与推广,使得大城市与小城市的差异有可能逐渐弥合。虽然地理区位仍然是制约城市发展的一大障碍,但相信在未来,区域之间的城市能够以更加深入的方式展开合作,消弭城乡之间在信息、经济等方面的鸿沟。

  另一方面,在城市内部,尤其是大城市,通过更多的公共建设与服务,增加贫困阶层的上升渠道、机会和提高他们的生活质量,缩小城市内的基尼系数。愿城市当中的贫民窟能渐渐消失。

  随着未来人工智能和自动化工业水平的提高,大量人口可能将面临失业危机,根据美国经济学家的研究,未来20年,全球就业人口有41%将会因为人工智能技术的发展而失业。个人认为这些人口可以转移到更需要人口密集的行业,如影视、艺术、宗教、媒体等。这就造就了未来城市的文化创意产业将会更加庞大,甚至由于经济高度发达,会出现完全没有工业生产职能的文化性城市。未来的城市风貌,将会给这些人以更大的发挥平台,人人都是艺术家,人人都在用雕塑、建筑、景观、戏剧、艺术装置在不断创造着城市的人居环境。这时候神庙不再有神圣性,而是一群人创造的作品,供人观赏;建筑也更加自由、戏剧和音乐的现场表演时时刻刻、遍布城市角落。大学将不是一个封闭的场所,而是一个人人可以随时进出的知识综合体。

  以上四种便是我对未来城市发展的一些思考,这里没有提到科技城市,是因为城市发展的基础就是科技,远古的半坡人聚落变成了唐长安城是依托于木构和砖石技术的发展,古代城市变成了现代城市是依托于有了混凝土和钢铁,科技不能算方向,而是走向未来的根本动力。

  人居环境是以人类聚居为对象,研究人类与其居住环境之间的关系,进而创建最理想的人类居住环境。

  第一次劳动大分工出现了农业,改变了农业社会之前的采集游荡的人类生产方式,出现了固定居民点。在农业社会,社会的主导力是农业生产所以人居环境需要靠近水源地势平坦,且有防御野兽的设施。

  到了工业社会,各种能源的开发使人可以摆脱自然资源的束缚将各项生产集中在城市,所以城市这一人居环境开始在全球普及。由于人的集中人居环境不可避免的会出现大量建筑物集中的形式,以及我们现在已知的各种城市病,像环境的污染,交通的拥堵。上面有人提到田园城市和光辉城市就是为了针对当时的城市病而提出来的两个不同的人居环境发展思路。田园城市强调城市分散控制规模发展,光辉城市则是强调集中的发展用技术解决交通问题,在城市内留有大量绿地,同过高层建筑来提高人口密度。 到了现在大多大城市往往是这两种方式结合的发展。在保留强大市中心的同时,建设各分区中心。

  一:信息技术的发展让生产过程中的管理和制造分离全球分工明确。同时可以使我们发展更智能的人居环境。

  二:对于可持续发展的理念越来越深入人心。使得各项建设开始强调与环境的协调以及历史的协调。相应的理念有城市有机更新,城市发展的空间管制。

  三:城市越来越成为人居环境的主要载体(对于城市该怎么建设对于不同地区有不同的要求,如美国可以发展以汽车为主体的城市交通,新加坡则发展以轨道交通为主体的公共交通)。

  四:人居环境的发展就是一个不断适应和改变的过程,没有最理想的,只有相对于目前的社会最适应的。

  正面前面各位分析的,人居环境无非就是从人的感受上看。如果把这个未来定义很久以后,我只能说肯定比现在要好,至于究竟发展成什么样子,我不知道,也没法想象出,。但如果把这个未来定义为近百年,那么在我看来城市假设主要从两个方面发展:一个是生态环境肯定会越好越好。二一个是生活更便捷高效。对应目前的国家政策和发展战略应该就可以理解为海绵城市和智慧城市。

  关于海绵城市,主要是通过低影响开发等技术手段实现城市生态环境的修复和治理。当前全国已经有30个国家试点城市,并且也出了一些典范海绵城市示范区,比如:江西萍乡、四川遂宁等。从这些试点的建设情况可以看出海绵城市建设对城市生态环境的改善,修复和治理确实有作用。相信按照这样的思路发展下去,未来城市的必定比现在更生态宜居。

  关于智慧城市,很多人都觉得很虚,不知道究竟什么样的城市才是智慧城市。其实智慧城市本身就是一个比较抽象的定义,目前我们可以从以下具体的案例来看智慧城市,比如移动支付,人脸识别,智能路灯,智能停车场,智慧政务管理等。所有的智慧城市建设旨在通过现代高新技术完善城市生活,依靠合理的数字分析正确决策,通过模拟预警避免灾难发生或减轻不可避免灾害的带来的影响。

  城市之所以称之为城市,是由于城市的三大特性“经济性,聚集性,社会性”所组成,简而言之,就是城市必然是由高密度人口,高比例第三产业,高效率分工组成。

  即使未来技术得到发展,互联网使得人们工作方式得到改变,亦或是发现新的星球得以移民,人们还是会聚集在一起,大城市依旧保持高密度的城市人口,原因有三。

  1.产业只有聚集才能产生规模效应,从而导致细化分工,特色化产品和新产品的产生都是依赖规模效应,无论是制造业,教育科研,还是第三产业均是如此。

  2.在高密度的人口下市场的调节才会有效,并且而较少产生市场失灵的情况,从事各种行业的人越多则城市抵抗外界干扰自我调节能力越强。

  3.在人口密度(不是总量)超过一定数额,公共服务与公用设施才会相应建立起来,在我国被称为“千人指标”或者“万人指标”,是体现公共利益最大化的举措,因此越是人口密度大的城市,在一个国家同级别城市中公共设施越多,人性化服务越多,这也是为什么大城市在物质配比上一定优于乡村的根本原因。

  首先,在“千人指标”“万人指标”不变的情况下,未来城市与以往城市不同在于由“地定人”变为“人定地”

  以往是在某个商圈,某个医院,某个餐饮一条街的周围会以此为卖点催生楼盘,由地块价值确定居住价值居多,但是互联网的发展下,外卖餐饮的兴起,全息模拟的医疗诊断手段,足不出户的购物使第三产业服务方式发生改变,人们在享受服务时较少出门,第三产业不能“等人来”,在信息公平交换的条件下,只有吸引更多的用户才是根本,因此人多的地方对其吸引力越强,“市中心”被淡化,“人居中心”将兴起。

  其次,在交通工具的改良与发展下,运输成本会大幅度降低,倘若得到性的创新(比如空运的新技术使空运成本降低),那么物品的“及时性”将得到充分体现,农产品的精细化与个性化定制达到顶峰,如水果,新茶,鲜鱼将不限于一城一域,农产品自动分拣送货上门,出门挑水果食品的举动会消失在历史中,部分第一产业产值会超过第二产业,人们享受到世界的美食,使粮食的时效性接近无限,运输过程中的损失比减小到零,城市中最重要的中心为食品转运中心,甚至在位置与经济价值上超过CBD,一城之中肯定会出现食品调度站,来解决在运输成本降低下后的“吃”的问题。

  最后,在互联网解决信息互换,新运输解决交通成本后,城市增长边界与城市生态绿化体系将结合在一起,用绿化与水体确保在城市中“人居”的最终体验,科技的带动下绿化条件没有以前那么苛刻,则真正的城市生态体系将得以形成,用生态防止城市无序蔓延,并且给予城市居民人文情怀,而不是像现在因技术和成本出现的“点缀”化绿地。

  园林专业,从人居环境上来看,未来的城市建设肯定是要人越方便越好,也就是常常吹嘘的智能型,但是其实根本上来看,就是有钱就OK,城市建设本着服务性强,人少,环境好,那不就是现在的高档社区么?

  上学的时候,老师总是讲,什么时候园林最受重视,那就是,先有绿地才有房子,居住的环境要根据现有景观或绿林地的情况设计,就是以自然为本,而实际上往往是先拆,再建,后栽树,如何能真正的与自然相协调,老宗祖折腾了几千年,不还是这个样子,这个样子我们怎么讲呢?那就是以人为本,以人为本的根本决定因素是,经济基础。经济基础上去了环境自然就好了。

  以我家为例,原来住在老破小,没有物业费,只有几块钱的卫生费。卫生么?根本不,就是有垃圾车来收拾而已,一切环境的改变都要寄托于政府社区的投入,后来搬家,新楼盘,有物业,虽然交物业费的时候有些心疼,但是真心感觉生活升级了啊,小区内人车分离,狗屎虽多,但是有人扫,物业24小时保安巡逻,每天还要进楼挨层巡视,真心觉得这就是人居环境的改善。

  刚从京都回来,京都整体感觉发展比我大帝都相差不少,但是干净整洁,这是我大帝都所不能及的,而且日本的很多公共设施,比如垃圾桶、地砖、绿地栏杆、挡墙这些,可以很清楚的看出使用多年,怎么看出来的?感觉很多物件都包浆了。但是鲜有损坏,帝都这些年在市政、绿化等公共设施上投入不少,当然有那些中饱私囊之辈以次充好,但是问心自问,有多少是由于是公家的,就被我广大群众认为损坏、搞脏、弄烂、以及拉家自用的?

  未来的城市建设,其实好搞,第一有地,第二有钱,什么是人居环境,说白了,就是住在这里的人感到舒适、安全、高兴、幸福感强。但是,如果忽视了城市里面的关键主体,人的素质问题,那么你建再好的城市,你有再好的设计,也是迅速消亡。

  要我说,未来的城市建设,从人居环境上来说,1、投大钱建。2、环卫、绿化、市政、划归,左手扫帚右,谁敢毁就崩了谁,同不了几天,人居环境好到没话说。

  楼上的同僚们已经把城市发展的历史进程介绍的差不多了。 就说几点我在国外几年对于他们的现在的城市发展模式的切身体会吧。

  其实从人居环境出发,不同的经济基础大大制约了未来城市发展的方向,那我就从发达国家和发展中国家分别说起:

  对于发达国家,城市化发展已经过了最顶峰,甚至在欧洲和北美出现了逆城市化发展的趋势,人们更喜欢居住在城市郊区,因为配套设施的完善以及交通工具的普及;这样的生活方式也可以提供城市工作-郊区生活的不同体验。所以我畅想未来的发达国家城市将会更加集中化与适应环境化。集中化体现在满足配套服务的一体化区域设计,适应环境化则是目前乃至未来人类将要面对的越来越严峻的话题。

  对于发展中国家,城市化还在迅猛发展,未来城市建设个人认为会超级城市不断像海绵一样吸纳周边城市,资源也向城市全面集中。农村体系将不断缩小,当经济能力达标,技术水平到位的情况下向机械化全面发展。这样背景下未来的城市发展可能会出现越来越多的中央公园等等景观设计改造项目,着力于平衡不断增加的城市人口产生与有限城市之间的环境。

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