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城市群的演变过程与中国城市群的发展

发布时间:2020-06-30 14:53:14 已有: 人阅读

  进入二十一世纪,我国区域经济发展的重要特点是城市群的出现。国家“十一五”规划纲要明确:“要把城市群作为推进城镇化的主体形态;已形成城市群的发展格局的京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等区域,要继续发挥带动和辐射作用,加强城市群内各城市的分工协作和优势互补,增强城市群的整体竞争力;具备城市群发展条件的区域,要加强统筹规划,以特大城市和大城市为龙头,发挥中心城市作用,形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群。”这是党和国家对促进城市化进程和区域发展的战略决策,对我国经济和社会发展必将产生重要而且深远的影响。

  随着经济全球化和区域经济一体化进程的演进,在一个区域内,资本、信息、资源、技术等逐渐形成一个相互依赖、相互作用的网络,城市便是支撑这个网络系统的关键节点。以大都市为核心的城市群已经成为经济最为活跃的区域并开始主导国家经济乃至全球经济。

  城市群是在工业化、城市化进程中出现的区域空间形态的高级现象,能够产生巨大的集聚经济效益,是国民经济快速发展、现代化水平不断提高的标志之一。对城市群概念的表述,学者们莫衷一是,但认识在渐趋一致,即城市群是有很多城市组成的,彼此的联系越来越紧密,共同对区域发展产生影响。本文所谓的城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市,以一个或几个特大城市为中心,依托一定的自然环境和交通条件,城市之间的内在联系不断加强,共同构成一个相对完整的城市“集合体”。

  和城市群相关的概念有很多,比如都市圈、城市连绵区、城市带、组团式城市等等。由于这些概念存在着一定的共性,有时将其混用。但其实,城市群与都市圈的概念是有区别的,城市带与城市连绵区也各有定义。

  有关城市连绵区的研究相对深入、全面,它是城市群的一种特殊形态,指以若干个数十万以至百万人口以上的大城市为核心,与周围地区保持强烈交互作用和密切社会经济联系,沿一条或多条交通干线大小城镇连续分布的巨型城市一体化地区。

  城市带是指在一条交通干线上分布了大大小小很多个城市。和城市群概念不同的是,城市带所强调的是城市分布的形态,但城市之间不一定存在密切联系,而城市群强调城市之间的经济联系及相互影响。

  组团型城市和城市群极为类似,在经济联系、功能互补、交通发达方面都可谓典型的城市群,本质区别是,前者是一个呈分散状布局的城市,是现代大都市为避免交通拥堵和环境恶化通过建立新区形成的多中心格局,也有将周围的城市扩展进来,从而形成一个新的组团型城市。而城市群则是由多个城市组成的集合体,无论如何发展也不会成为一个城市。

  都市圈一词出现和使用的频率极高。此概念起源于日本,日本在太平洋沿岸分布了京滨、阪神、名古屋三大都市圈,共同构成东海道城市群。因此,可以认为,每个城市群都有一个或多个都市圈。都市圈属于同一城市场的作用范围,一般是根据一个或几个大都市辐射的半径为边界并以该城市命名。

  城市是一个区域的中心,通过极化效应集中了大量的产业和人口,获得快速的发展。随着规模的扩大,实力的增强,城市对周边区域产生辐射带动效应,形成一个又一个都市圈或城市圈。伴随着城市规模的扩大和城际之间交通条件的改善,尤其是高速公路的出现,相邻城市辐射的区域不断接近并有部分重合,城市之间的经济联系越来越密切,相互影响越来越大,就可以认为形成了城市群。城市群的出现是一个历史的嬗变过程。

  判别城市群并无单一固定的标准,因时间、空间的不同而变化,城市群的边界是渐变的,没有精确现成的模型可用。界定城市群需要有效把握其本质内涵,采用定性定量相结合的方法。

  中心城市处于城市群的核心与支配地位,对整个区域社会经济活动起着组织和主导作用,渗透促进其他城市和地区的全面发展。城市群的中心是一两个或以上的超大或特大型城市,也可以是一两个或多个规模相近的大中城市。中心城市具有开放性、服务性、创新性,具有对区域社会经济发展能量与要素进行高效、有序、合理聚集与扩散的功能,主要表现为工业生产、劳动力就业、金融资本、商贸物流、人才技术信息、决策功能等极化效应,同时又扩散开来。

  城市群属于高城市化水平区域,由于各国、各地的自然、历史、文化、经济、社会状况差异巨大,城市化水平也难以确定单一的标准。一般来说,我国现阶段城市群区域的城市化水平应超过全国平均水平以上较为合理。城市群具有完善的城市等级体系,在空间上与某一级城镇体系地域单元相重合,还可能包含几个较低层次的城镇体系地域单元。由少数特大、大型以上核心城市与多数中小城市及市镇相互串连而成的城市群体,层次分明,各规模等级城市之间保持金字塔结构比例关系,中间不发生断层,上下不缺层,城市的职能作用通过城市网络依次有序地逐级扩散到整个体系,产生较高的城市群体能级效应。

  城市群内城镇数量多,分布稠密,人口规模与密度都很大。虽然不同地区的差别非常悬殊,但综观国内外城市群的发展过程,结合我国国情,人口和空间规模与密度的最低标准大致为:面积5万平方公里左右,区域人口2000万人以上,人口密度400人/平方公里左右,中等以上城市10个左右,城市密度2个/万平方公里左右。

  城市群内非农产业比重较高,特别是第三产业增加值占GDP的比重较高。一般来说,城市群的第二产业、第三产业增加值合计占GDP比重应达到70%以上。在市场一体化、资源配置一体化前提下,城市间、城市与区域间产业配套合理、分工互补、协作密切,产业的梯度转移顺畅,分工协作程度较高。

  城市群内基础设施网络是由公路、铁路、航空、水运与通讯等许多现代运送方式叠加而成的综合性、一体化系统。多种运输方式间相互贯通,速度快,密度高,运量大,技术领先,将发展极、各城镇以及相关区域连接成为一个有机整体。城市群拥有包括大型交通通讯枢纽和对外口岸,如规模相当的海港或空港或多条国际航线在内的成熟的基础设施网络。

  城市群是城市化进程发展到一定阶段后,在具备特定地理条件的区域内出现的空间再组织现象,这种空间组织变迁正是以产业在不同等级的城市内进行重组为主要内容的,是产业结构调整和升级的空间表现形式。城市群产业结构以及地域分工的调整与优化成为推动城市群发展和竞争力提高的决定性因素。

  从城市群的萌生、发展到成型,需要经历一个较为长期的过程,其在空间形态上也会呈现出一定的变化,究其实质,由企业所主导的经济活动及其由此所带来的集聚和扩散效应构成这一过程持续演进的基本动力。

  该发展阶段为城市群发展的最初阶段,也即萌芽阶段。城市主要表现为单核心向外蔓生发展,分散的城市间规模等级差别较小,大多数城市沿区域交通干线分布,也有少数城市分布于远离交通沿线的地区。因此,主要城市中心的吸引范围非常有限,城市间的功能联系仅限于狭窄的交通沿线的城市之间,远离交通沿线的城市间以及这些城市与交通沿线的主要城市间仅有微弱的功能联系。城市间专业化生产联系差,各城市周围被不同的农业地带所环绕。这一阶段又可分为两个时期:①低水平均衡发展时期:这是以经济活动分散孤立、小地域范围内的封闭式循环为特征的空间结构;②极核发展时期:这是形成单一中心、核心—边缘式发展为特征的空间结构时期,城市和边缘区竞争加剧,但城镇之间共生作用尚弱,城市经济结构比较简单。在这一时期,一些具有较好区位条件和基础设施发达、交通便利而且创新能力强的城市迅速发展成为某一区域经济的“增长极”,直接承接国际化、全球化的要素转移。

  在该发展阶段,交通干线重要中心城市侧向联系的渗透干线发展,对于城市群地域结构质的转变是至关重要的。起初的侧向联系首先从重要城市中心开始,并与远离交通干线的边远城市相连接,这极大地优化了两个中心城市和边远城市间的功能地域结构。随着渗透干线的延伸以及在渗透干线上较大规模城市的建立,各城市市场区域进一步扩大,城市以内城为中心继续向外扩展,而原有的联系密切的城市开始形成城市组团。在这一阶段,容易形成以多核心为特征的空间结构,基本部门体系以垂直发展为主,前、后向联系纵深发展,共生作用加强,企业由极核中心向外围扩散十分显著,形成次级核城市向较低等级城镇逐步发展的城镇体系。

  在这一阶段,区域内城市间相互联系通常需要相对长的时间,这取决于与渗透干线间有着密切联系的支线网络的发展。那些位于渗透干线上的主要城市继续接受较高级城市的辐射功能,自身又对次级城市扩散其部分功能,开始扮演地区中心的角色。不久,来自边远城市的交通支线得以建立,除了通过渗透干线间的联系外,它们之间的直接联系开始得到发展。然后,更小的城市便通过起初的干线开始发展,不久它们也开始连接起来。这种相互联系的过程继续沿着干线和支线,与日益增加的专业化生产相对应。通过空间经济联系以及集聚与扩散作用,各城市试图改进其在交通网络中的地位。出现了以大城市为核心的不同等级城市相互依存的都市圈。

  在这一阶段,都市圈综合交通走廊的发展以及城市等级系统的出现是成熟的城市群的重要特征。都市圈综合交通走廊的发展可以追溯到都市圈内城市间的联系,这种联系已经不能满足都市圈整体发展的要求,需要在更大的空间背景下发展都市圈整体与外部的社会经济联系,这种联系在很大程度上是都市圈功能空间竞争的结果。城市群内各城市间的共生互控效应逐步加强,城市职能分工日趋明确,产业结构与产品结构梯度转移的波及效应逐渐明显,不同等级城市间纵向联系的行政隶属关系逐步弱化,同一等级城市间的横向联系进一步强化,城市群地域结构的功能组织方式日益优化,城市群地域结构开始形成。

  城市群在各个发展阶段呈现出不同的空间特征,伴随着城市群的空间演进,城市群的空间也在不断扩展。城市群的空间扩展模式包括城市群整体外推和城市群内部的扩展,受城市群的伸展轴、节点和结节地域、城市群发展阶段的影响,它的扩散影响产业的转移、城市之间的合理分工、城市群功能的集聚和分散以及城市群的结构调整,因此,建立开放、有序的城市群空间扩展模式具有重要的理论和实践意义。在自然要素和经济要素分布比较均一的状态下,城市群的范围不断向外扩展,但是,在实践中,由于各种条件因素的非均质性,特别是交通条件和基础设施的较大差异,城市群的空间扩展模式也会发生变形。

  (1)团状空间扩展模式。这种空间扩展模式大多都分布在平原地区。它以核心城市为中心作城市集合体外接圆或圆弧,城市群主体部分都在其范围之内。团状空间扩展模式的形态表现为核心城市的功能强大,城市节点和结节地域在城市群的伸展轴上均匀地分布。我国的中原城市群就是比较典型的例子。

  (2)带状空间扩展模式。这种空间扩展模式主要分布在河谷地区,城市扩展表现出明确的空间指向,沿交通线的扩展成为这一时期的主导,空间结构不平衡逐渐增强,城乡梯度出现,集聚进一步强化。它主要是由于受自然地理条件的限制,城市群向外均匀扩展的态势被打破,致使其回避限制条件而沿着几条主要轴线向外延伸。如果城市群向外延伸受自然地理条件的限制较小,则城市群呈现出典型的带状;如果受到的限制较大,则城市群表现为组团与廊道形式的带状。这类城市群通常规模比较小,等级较低,我国的关中城市群和海峡西岸城市群就是比较典型的例子。

  (3)星状空间扩展模式。这种空间扩展模式没有非常明显的地域特征。它或者是由于自然地理条件的限制,或者是受放射形城市交通网络的影响,导致城市群的伸展轴沿着三条或三条以上的轴线向外扩展,大中城市数量增加,集聚与扩散并存,空间不平衡加剧,城市群的圈层结构表现出不规则的变形,空间形态呈现出星状。这类城市群的规模通常较大,等级较高的东京、纽约、伦敦等一些世界级的城市群都属于该类型,我国珠三角城市群、长三角城市群和京津冀城市群的空间形态也都属于该类型。

  (1)核心—放射空间模式。在城市群核心城市初期的扩散过程中,由于自身还需要集聚经济要素,并不具备圈层扩展的能力,往往只能沿主要的发展轴向外扩展,这就形成了“核心—放射空间模式”。在第一阶段,城市发展呈现多中心的孤立发展特征,空间结构呈现点状发展,区域空间发展相对均衡,此时集聚对城市空间的扩张起主导作用,并多依自然地形和交通设施发展,其源动力来自于对周围区域的吸引。城市空间扩展还表现以下特征:一是城市扩展的相对独立性,二是城市间联系的微弱性,三是扩展方向的不稳定性。

  (2)双子座的空间模式。在城市群内有两个核心城市,它们无论是经济实力、城市规模和吸引能力,还是在城市群中发挥的作用,都起着“双核心的作用”。我国沿海地区的城市群都具有这种双核心的特征,如北京和天津、广州与香港、沈阳与大连、济南与青岛、福州与厦门等。

  (3)核心—圈层空间模式。城市群内部的核心首位城市在经济、政治、文化和管理决策等方面的综合功能突出,且对外的交通基础设施和向外延伸的伸展轴在各个方向上分布比较均匀,在核心首位城市扩散作用明显之时,城市群内部的空间扩展模式就从轴向扩展为主转向圈层扩展。城市群的圈层结构可以划分为核心首位城市带、城市组群发育带、城市个体分布带和城市群腹地带等四大部分,它们以首位城市为核心依次向外推移,各圈层内的产业结构、城镇规模、城镇密度及城镇组群的等级依次降低(如图1所示)。以此为骨架形成理想的城市群结构形式。

  这种理想的空间结构最终是否发生偏离,还受制于以下因素:首先,双核或多核结构。在城市群内部存在两个或两个以上规模接近的大城市,使圈层结构在这些大城市影响范围的同侧出现圈层范围的压缩或缺失。这种情形在我国的几大城市群中比较多见,如京津冀城市群、山东半岛城市群和辽中南城市群等都具有这个特点。其次,由于环境自然条件(如江河湖山体)的阻隔,城市群圈层结构的连续性、贯通性出现断裂和变形,而外围圈层呈现出松散和组团状的格局,如川渝城市群。第三,城市群发展所处的阶段不同,圈层结构也有差异。城市群发展的初期阶段,城市的规模比较小,单个城市出现“一次极化”,边缘的经济要素向城市中心的集聚趋势非常明显,而城市之间的相互作用力并不强,基本只有一个圈层结构;城市群的成长阶段,首位城市出现,城乡差别明显,集聚与扩散作用加剧,城市出现核心区和外围区两个圈层;城市群的形成阶段,首位城市等规模较大城市的边缘地区出现“二次极化”,都市圈开始形成,扩散作用波及城市的外围地区,都市圈出现核心区、辐射区和个体带;城市群的成熟阶段,城市群内部各城市的功能比较明确,城市群向外的扩散和集聚作用都显著强化,波及更大的区域,出现了城市群腹地等四个圈层(如表2-1所示)。

  圈层结构 核心区 核心区和外围区 核心区、辐射区和个体带 核心区、辐射区、个体带、城市群腹地

  (4)多中心网络化空间模式。在城市群内部同时存在着几个在规模、功能等方面相当的城市,且经济要素和经济活动在空间上也表现为集中与分散相结合,在向心发展过程中,城市间的吸引范围不断袭夺、削弱或加强,城市群体内部的联系进一步密切,位移扩展和跳跃式扩展并存,两个或多个都市之间由于引力加强和影响空间的临近,会出现互为影响区、互为空间环境的局面,城市群体空间向多中心网络化的空间结构演化。沿交通走廊的扩展使它们进一步聚合,同时新生的次级交通走廊也成为城市群扩展的短轴方向,波及至城市化发展的低谷区,形成交互式的扩展局势,人流、物流和信息流等可以便利地进入这些网络体系,从而促进多中心网络化的空间模式的形成。如中原城市群及次级城市群都具有这种模式的特征。

  在城市群空间作用格局中,任何一点所接受的空间扩散都不是单一的距离衰减效应,而是多个方向、多种扩散的复合,因此,整个区域就表现为整体的相对一致性、密切性。在聚集与扩散机制双重作用下,城乡空间格局发生着演化和交替。随着相近的城镇不断聚集和扩散,区域经济发展和城市化水平不断提高,逐渐形成城市群的轮廓。在城市群形成的初期阶段集聚是主要的驱动力,在成长阶段集聚扩散是主要的驱动力,在形成阶段扩散集聚是主要的驱动力,在成熟阶段扩散是主要的驱动力。正是通过城市群内部的不同等级城市的集聚和扩散作用,把城市群内各城市紧密地联系在一起,构成合理的城市发展体系、产业发展体系、技术扩散体系、市场组合体系和功能分布体系。城市群空间扩展的根本动力在于核心首位城市和周边地区两类异质空间上产业的集聚和扩散力量协同谋求聚集经济。

  集聚是城市空间存在的基本特征与形式,表现为向心聚合的倾向和人口增加的趋势。促使城市集聚的因素主要有:交往活动的需要、经济收入的限制、较高的可达性、产生经济规模效益的需求、城市中心区的地位的象征性和吸引力等。长期不断的集聚,将使集聚区突破内部张力平衡,形成向周边地区的扩散,如此循环往复。城市及其群体是经济活动、社会活动和文化活动的中心和创新源地,集聚功能产生了城市经济的高效益,其根源来自于集聚经济效益和信息经济效益。

  在城市群发展的初期阶段,产业在空间上集聚的动力来自于外部规模经济和外部范围经济。所谓外部规模经济,是来自企业外部的成本节约优势,是指同一产业的企业或一组密切相关的企业由于聚集在特定地区,通过产业功能所获得的外部经济,整个系统的总体功能大与其各个部分功能之和,每个企业都能获益,超出部分来源于集聚造成的有利环境。所谓外部范围经济指企业因产业领域或经营区域的广泛而获得的经济利益。在这种情况下,产业组织是垂直分离的或纵向分化的,专业化的企业之间通过外部交易网络,共同完成生产经营活动。在城市群空间扩展过程中,随着城市“极化”作用的增强和优势产业得以确立,外部规模经济为产业发展提供了额外的边际收益。为了获得这部分收益,那些与城市优势产业关系密切的辅助性、补充性产业开始向城市内聚集。当然,只靠规模经济,只能使某些产业的特定的生产中心得到发展,而在多样化经营下,各种经营之间的机能特殊化得以增强。具有异质性的产业及其活动的集聚,使得任何一项经济活动都有足够的个体与之相适应,从而可以减少社会经济活动彼此的损失。由于这种不同产业间相互的关联效应和产业本身的集聚效应,形成外部规模经济和外部范围经济,据此产生了产业的集聚经济。产业的集聚吸引了人口的集中,在需求的指向下,一些相关的经济活动及人口就近选址,聚集在一起的人口和经济活动又会产生正的外部性,在人口和市场规模不断扩大的条件下,以服务社会为目标形成的第三产业甚至一些与集聚经济无关的产业随之也集聚于城市,城市集聚经济逐步形成。

  扩散表现为一种离心的运动趋势,是城市空间向外扩张、蔓延和创新的行为在地域空间的传播过程。随着城市群的不断发展,中心城市在规模达到一定程度后,开始向城市内部相关城市,甚至城市群外部进行产业扩散,以带动中心城市和整个城市群产业结构的优化升级。在这一阶段,产业扩散成为城市群之间相互联系的主要方式。随着城市规模的不断扩张和城市群发展阶段向前推进,产业和人口的迅速集中,必然造成城市集聚不经济,使产业发展的成本大大提高,产业的边际产出被拥挤成本、通勤成本、土地价格和劳动力价格提高所抵消。生产要素成本和报酬发生了变化,那些产品附加值低的产业和劳动密集型产业,就会失去城市区位的集聚经济效应,而不得不向城市外围地区扩散。产业扩散的结果是在核心首位城市的周围形成若干个中小城市,这些城市的产业之间由于存在着密切的关联效应(或劳动地域分工联系)而联系紧密,最终以核心首位城市为核心形成城市群。当然,产业向外扩散除了前面分析的被动扩散外,还有主动扩散。所谓产业被动扩散是当城市中产业集聚膨胀到一定程度而导致集聚不经济时开始的,同样地产业的扩散导致了一批卫星城市和一些中小城市的兴起,从而最终形成城市群。被动扩散是在城市产业集聚膨胀到一定程度而产生的新的集聚经济体,是产业的扩散而形成的,世界上很多城市群,如美国五大湖区城市群、欧洲西部城市群形成的过程中,被动扩散就起到了很大的驱动作用。所谓产业主动扩散一般是由官方或半官方机构的组织协调下进行,韩国的汉城城市圈的形成就是一个典型。当然,在城市群形成的过程中,被动扩散和主动扩散经常同时存在同时进行。因此,如果说集聚经济为城市规模的扩大提供了拉力,集聚不经济则为城市群体系的建立提供了推力。从产业角度来分析,城市群是产业集聚和扩散所形成的结果。在产业的集聚与扩散中,基于产业链关系的城市群体系逐步建立。

  由于城市群的集聚和辐射功能存在着重叠性,使得城市间的竞争不可避免;加上辐射的影响及其产业同构现象比较严重,直接或间接导致了内耗性的竞争。但是,城市群功能竞合发展是必然选择,它将贯穿于经济整合的过程中,只是在不同的发展阶段,城市功能的竞合效应是有差异的。但总的情况是,随着城市群的发展,城市之间功能的竞争将逐渐向合作过渡。

  在城市发展的初期阶段往往以少数几个功能为主,如政治、军事功能等,随着城市的发展其功能也不断增多,即为城市功能的集聚。此时,由于城市群内各城市之间经济联系比较少,城市体系相对也比较封闭,为满足城市内部及周边地区的需要,各城市就会建立比较完整的功能体系。尽管功能全,但服务能力弱。“弱而全”的功能体系,在城市经济由封闭逐步走向开放的过程中,与城市之间产生了激烈的竞争。当城市群的发展进入成长和形成阶段时,各城市的规模也在不断扩大,城市之间的经济联系也愈来愈密切,城市的功能也进一步增强。但如果城市功能过度密集地集中在一个城市,超过了一定时期内城市的最大利用限度、最优发展规模等方面的限制时,必然会产生城市病。此时,核心首位城市或中心城市的功能就会向临近的城市扩散,即为城市功能的扩散。城市功能的扩散过程,使得城市内部“弱而全”的功能体系被打破,城市之间的功能由竞争向竞争合作转变。进入城市群发展的成熟阶段,在市场力和政府力的共同作用下,城市群内部通过密切的社会经济联系构成一个有机整体,在与外界不断进行能量交换的过程中,系统产生了自组织功能,不断调整和优化自身结构,合理配置城市功能,以适应外部环境的变化,并提高城市群整体的经济效益和对外服务功能。由不同规模的城市等级体系在空间上整合所形成的城市群,有利于汇集区域整体力量,形成区域竞争优势,增强对国内外经济要素的吸引力从而创造出更大的经济效益。由此可见,城市群经济的整合以连衡合纵,形成相互竞合为导向,最终在功能上互补共同促进,使产业群落、市场群落和城市群落高度连结成整体,做大做强,实现内部城市的互利共赢。

  随着城市群以及城市基础设施特别是城市之间交通通信基础设施的不断完善,城市群内部各城市发展相对稳定,于是便进入了复杂的相互依赖的阶段。在这一阶段,城市群内部的空间联系主要是网络化的发展联系,区域网络化组织发展成为推动城市群发展的主要动力。区域内的网络化组织包括由交通运输通讯电力等物质性线路组成的物质性网络和由市场中各种要素资源流动形成的非物质性市场网络两种。物质性网络组织的发展对城市群的形成可以分为两种情形。在工业化发展的初期和中期,在一些交通运输业发达的港口城市,凭借其经济、发达的交通运输网络发展相应的传统产业,如石油、化工、钢铁工业等,由于规模经济的内在要求,大量的不同规模的相同的产业、一系列的配套产业、前后相关联产业和服务产业等兴起会带动一定区域范围内若干城市的迅速发展,这些城市之间通过诸如产业关联等方式存在着紧密的联系,这样凭借其优越的交通地理位置和发达的交通运输网络而形成一定地域范围内的城市群。如美国波士华城市群中的几个主要城市波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等都是大西洋沿岸重要的港口城市,它们的兴起和城市群的形成与方便的交通运输条件具有直接的关系。另外一种情形是相邻近的城市之间通过主轴线的联系而形成城市群。相互邻近的城市之间,通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、管道、通讯线路、电力等各种线状线路形成的网络,不同等级规模的城市均可以通过发达的交通运输网络扩大它的腹地范围,增加它和邻近城市之间的相互联系,各城市之间既可以借助网络中的主要发展轴线进行产业布局,又可以开展分工合作,形成各具特色的劳动地域分工体系,从而形成具有比较完善的城镇体系结构的城市群。中原城市群是一个初具雏形的城市群。依托中原这块肥沃的土地,孕育了若干个中外闻名的大都市,如洛阳、开封、许昌等。郑州虽是后起的城市,由于其得天独厚的交通优势,得以后来居上,成为中原城市群的中心。中原城市群中,两相邻城市间的距离,最远不超过100公里,大多在70公里左右。为了加快城市群的发展,河南省政府关于中原城市群的发展规划中的一个重要举措就是大力进行高等级公路、高速公路、铁路、航空港的建设,积极发展城市群内部的交通运输网络组织。

  现实中“发展确实是按照主导部门带动其他部门增长,由一个行业引发另一个行业增长的方式进行的”1,“现代区域经济增长的实质是产业部门的成长和推进过程。但在经济发展的不同阶段,各产业部门在经济发展中所处的地位不相同。一般而言,成长首先从在产业系统中处于主要支配地位的一个或几个产业部门开始,通过‘扩散效应’影响产业相关链上的各个产业,带动促进这些产业的发展,从而推动地区经济增长。”2城市群的产业结构是国民经济的部门系统和区域系统相交叉的产物,正是产业结构的不断调整在很大程度上担负起城市群持续发展的任务。

  首先,现代产业发展的“不可分性”决定了产业结构有着自身的矛盾运动,它会带动经济体实现增长。现代经济的发展使得各产业的发展不可能再彼此相互独立,它们之间存在的各种各样的联系使得其彼此的发展处于一种互动的格局中,而在这种格局内部就包含了新结构产生的可能。“在一个本身就有结构的整体的各个有机部分或亚群体之中,发展是通过有机群体之间的动态冲突,即与‘纯’辩证法规律相反的作用和反作用而辩证地发生的,这种作用和反作用并不会导致一个亚群体毁灭另一个亚群体,而是在动态不平衡条件下把二者改造成一种新的结构,这种新的结构是两种原始结构冲突的结果。”在产业之间互动的状态中,产业结构突破了单纯生产要素粘合剂的功能,实现自身不断地变换并由此带动城市群经济的增长。产业结构由一种形态向另一种高级形态转换的过程也就是经济实现增长的过程。“工业化可以被定义为一系列基要的‘生产函数’连续发生变化的过程。这种变化可能最先发生于某一个生产单位的生产函数,然后再以一种支配的形态形成一种社会的生产函数而遍及于整个社会。……从已经工业化的各国的经验来看,这种基要生产函数的变化,最好是用交通运输、动力工业、机械工业、钢铁工业诸部门来说明。”各国工业化的经验表明,结构变动特别是产业结构的变动构成了工业化时期经济增长的主要内容,没有结构变化就没有经济持续增长。“在一个竞争经济中,收益和损失是不平衡的征兆,我们的目的是使不平衡存在而不是使其消失。要使经济向前发展,发展政策的任务是保持紧张、不成比例和不平衡。”结构效应产生于每一个新的不平衡中。产业间复杂的互补性经济活动及其形成的产业结构使得经济体的存在和发展永远处于一种“不可分性”的状态,这种不可分的性质使得经济增长蕴涵于一轮又一轮的产业结构的动态演进之中。

  其次,在资源稀缺性的普遍约束下,与城市群资源禀赋相适应的合理的产业结构的生成与发展,可以维护并保障城市群比较优势的实现,反之,则可能会从根本上动摇城市群经济发展的根基。区域经济发展尽管拥有不同的资源禀赋,却都会同样面临资源稀缺性。资源稀缺的存在使得人类不得不面临一个选择的问题:在一定的生产力发展阶段,人类不可能满足自己所有的需求,只能从中选取部分予以满足,选择的过程就是把有限的资源配置在一定量目的产品的生产中,这样便形成了组合资源和生产的框架,也就是产业结构。所有资源均是在一定产业结构的框架内进行组合投入以产出的,所以,产业结构构成资源组织能力的基本载体,区域产业结构作为区域各种发展要素集体力量的综合而发挥作用。不同的产业结构决定着不同的资源投入,这样,城市群产业结构与本区域资源禀赋的协同状况如何,在很大程度上决定着区域经济能否持续发展。如果产业结构与本区域资源禀赋状况不符,则意味着经济的增长只能发生在特定的少数部门,而不是在所有部门同时产生,这样继续下去的结果只能造成产业部门之间关系的紧张,某些部门孕育着投资和就业能力,而另一些部门却蕴涵和酿造着使经济进步遭受不良干扰甚至破坏的态度和行为。产业之间关系的紧张必然带来产业之间联系效应的弱化,各产业的发展就会因为缺乏通过联系效应以促成新的产业的直接刺激而受到约束,从而无法维持区域经济的持续增长。反之,如果产业结构与区域自身的资源禀赋相适应,增长就不会局限于少数几个部门,产业的普遍发展会在长期中改变目前的结构状况,这样就会带动区域优势的不断演化,从而在区域利益的不断增进中实现经济的持续增长。

  再者,在自身良性发展的前提下,产业结构内蕴涵着对于潜在和未充分利用资源的“压力”和“诱导”机制,这两种机制的作用能够在更大的程度上充分利用现有资源和诱导出潜在的但更先进的或者说是生产效能更高的生产要素资源,从而能动地改造区域现有的资源禀赋结构。产业结构形成于一定的资源禀赋结构,而在另一方面,作为发展要素动态化发展的结果,产业结构本身的动态化又可以有效地促进发展要素的动态化发展。“现有资源耗竭的趋势,只是人和资源之间更大范围的相互作用的一个方面而已。”区域经济发展中优势的转换其实就是一个依靠科技等非劳动、非资本要素投入对经济增长贡献度不断上升的现代经济增长过程,“由于现在正常增长的经济推动着现代技术在各个力量领域中广泛使用……随着技术进步、新兴工业加速发展和旧工业的衰落,经济结构不断地发生变化。”在生产力发展的低水平阶段,不同区域所具有的不同的传统资源结构决定着区域发展的过程,到了现代社会,传统资源对于现代区域的发展只构成一种基础性的依托,真正的导向在于现代资源的不断形成并占据主导。随着信息技术的发展和迅速传播,产业信息化和信息产业化使经济增长的基础转向了高科技,技术要素在整个生产力系统中的制高点使它成为产业结构高度化的核心。作为生产要素生产利用组合的框架,更为先进的产业结构对于生产要素的要求也更为严格,并且,高级的和更富有创造性的生产要素在相对于其水平而言较低级的产业结构环境中也是找不到适合其发挥作用的市场的。产业结构的动态化发展,一方面形成了先进生产要素积累的紧迫环境,另一方面也通过为先进要素提供作用的场所而加速其积累的进程。在当前区域经济一体化逐渐加快的过程中,生产资源对于区域的重要性不在于其继承性而更多地转向创造性转化过程,这种创造性不仅表现为对高级和专用生产要素的创造,还表现在一地区如何有效地利用和配置本地资源以构筑凤巢吸引其他区域的资源,这种吸引能力也决定于生产要素的利用组合关系——产业结构,因为,只有在更为先进的产业结构框架中,资源才能得到更大程度的投资回报。

  城市群的形成过程也是其内部不同规模、不同等级城市产业特色形成的过程,各城市根据自身的基础和特色,承担不同的职能分工,从而使得城市群具有区域综合职能和产业协作优势。城市群的形成是在城市间产业和职能分工协作的基础上,形成经济一体化的结果。城市群内部的产业结构调整和生产力的合理布局,以及由此形成的分工合作和优势互补是构成城市群整体效应和综合竞争能力的基础条件。

  作为区域中心的存在,城市必须要有自己相对明确的功能与定位。每一个城市都面临着提升功能和增强竞争力的挑战,应对挑战的有效途径之一就是寻求城市地区间的整体协调发展,以城市群汇集区域的整体力量来增强其在国际分工中的有利地位和控制能力。在这个过程中,只有通过城市功能的错位,才能真正实现区域与城市的共同繁荣和资源的有效配置。在城市群内部,城市之间的竞争不可避免,但它不应该是盲目竞争和不公平竞争,城市发展不是一场你赢我输的赛局,相反,在解决问题的过程中,彼此合作,错位发展,可以共同制胜。

  以日本东海道城市群为例。东海道城市群包括东京都市圈、坂神都市圈和名古屋都市圈。东京都市圈包括东京都、神奈川、千叶、崎玉、群马、枥木、茨城等县(也称首都圈)。这一城市密集地区是日本经济的核心地带,是制造业、商业、不动产业、运输通信业、金融保险业、高技术产业、文化产业的中心,其制造业、服务业产值占全国的2/3以上。东京都市圈这一国家经济中心地位则是由其内部城市在产业和职能分工基础上形成的聚集优势所取得的。中心城市东京都依托发达的都市型工业和生产性服务业,发挥着政治、行政的国际、国内中枢职能,金融、信息中枢职能以及科教文化的中枢职能。拥有海港及空港优势的神奈川和千叶成为东京都市圈中工业和物流产业集聚地。这两个城市石油产业销售额占东京都市圈的91.4%,占全国的33.2%;化工业销售额占东京都市圈的50.5%,占全国的17.1%;电气机械产品销售额占东京都市圈的35.4%,占日本全国的12.8%(1998年)。横滨港、成田机场的国际交流、国际物流及临港产业不仅在东京都市圈,而且在日本均占有重要地位。位于东部的多摩发挥高科技产业、研究开发机构和大学较为集中的优势承担着研发和科研的职能。同时,商务和商业职能也在得以强化。位于东北部的埼玉是东京中心区部分政府职能的转移地,承担着政府机构、居住、生活和商务职能。位于北部的茨城成为以筑波科学城为主体的大学和研究机构集聚之地。筑波科学城拥有60多个科研、教育、企业机构及政府、科研机构,其科研人员数量占日本国立科研机构人数的一半。这一区域为提升东京都市圈的科技竞争力发挥着重要作用。

  天津 工业基地、港口优势、外向型经济优势 现代化国际港口大都市,中国北方的金融商贸中心和技术先进的综合性工业基地,环黄渤海乃至东北亚地区重要的工业城市和港口城市。

  石家庄 省会、交通枢纽优势 省会、华北地区商贸流通和交通运输中心、冀中南及周边地区经济中心以生物技术为支撑的医药、食品工业基地。

  秦皇岛 港口,滨海旅游,能源、原材料等资源优势 生态型现代化国际滨海旅游城市、渤海湾地区重要的能源出海口和重要的能源、原材料基地。

  张家口 轻加工基地、紧邻北京的区位优势 生态保护重点区、农副产品供应区、轻型加工基地和晋蒙冀交界区域的重要商埠。

  承德 旅游与文化资源优势、紧邻北京的区位优势 重要的生态涵养区、重要的旅游中心和农副产品供应基地。

  在城市群形成的早期,即工业化初期,大机器生产对于产业空间规模产生了扩张要求,依托良好条件(包括区位条件、产业基础、资源条件等)迅速发展起来的中心城市成为区域经济发展的增长极,极化效应带动着区域各种经济要素向中心城市加快集中,这一过程表现为制造业等在中心城市加速发展,许多中心城市成为国家或区域的制造业中心。但随着城市群的发展成熟,制造业开始向中心城市的外围区域逐步扩散发展,区域产业集群逐步成型。

  随着中心城市土地、劳动力成本的上升以及联系中心城市与周边地区交通设施的完善,促使制造业,特别是技术成熟、社会平均利润率较低、适于规模化生产的一般性制造业外迁。在很多情况下,制造业首先由中心城区向郊区等周边地区转移,随着城市整体的发展,制造业进一步向城市包括海外转移,大都市制造业产值和就业比重随之下降。许多大都市的产业结构调整反映了这一过程。以美国为例,从1960年代以后,制造业在美国重要中心城市的比重开始下降。1960年,美国制造业就业的67%集中在中心城市,但到1980年下降为25.8%,到1992年降为13.9%,1997年再降至12.1%。而中心城市周边地区,包括郊区的制造业比重则在增加。1972年,郊区制造业的就业比重占纽约、洛杉矶、芝加哥、费城、波士顿、旧金山、匹兹堡等大都市区的53.4%至78.2%。

  在中心城市制造业比重下降的过程中,符合大都市功能、以服务设计制造业、印刷包装业、珠宝业、食品加工业、钟表加工业以及电子工业等产业为主要形态的都市型加工业则在中心城市得以发展,成为中心城市制造业的主体。都市型加工业以产品设计含量高、技术密集和非标准化生产为特色,满足中心城市高素质就业者的需求,增值率高,并且适应于中心城市生态环境等。以美国纽约市为例。纽约市是纽约都市区以及纽约-新泽西-长岛联合都市区的中心城市,在19世纪末已成为美国最大的制造业中心。进入20世纪50年代后,纽约产业转移与重组的步伐加快。1950年纽约市制造业人数占全部非农就业人口的30%,2000年时这一比例降至6.5%。为数不多的制造业就业人数则主要集中于服装业、印刷业、小型物品等都市型工业中。1997年纽约市这三个行业就业人数占全部制造业就业人数的58.6%,其中服装业占38.2%。1981—2001年,纽约市服装纺织业、皮革制品、印刷出版业以及纺织品的就业区位商分别由2.44、1.51和1.77、1.66上升为3.14、1.70、2.13和1.99。再以东京为例。东京都是日本首都圈的中心城市,其制造业在1961年时达到顶峰,随后则保持下降,1977年时降至25.1%,1998年则为17%。1994年,东京都中心5个城区制造业从业人数仅为近11万人,其中出版印刷业就业人数占87.1%;这5个区占首都圈33个区制造业就业总数的16.5%,出版印刷业就业人数则占33个区的56.9%。2000年,包括出版印刷、服装、皮革行业在内的时尚、信息型相关产业销售收入占东京都工业销售收入的1/3左右。

  城市群的产业竞争力最终要看能否形成产业集群。日本丰田轿车零储存的实现依靠的是它200公里范围内的400多家零部件配套企业,每家配套企业在多少时间内将零部件运到哪个地点都有严格规定。由于市场竞争的加剧,为了在有限增长的市场需求中争取更大的份额,企业越来越依赖于产品的不断创新和技术的不断进步,越来越依赖于分工的细密及协作范围的广阔,即产业素质的提高和生产体系的完善。随着区域竞争的加深,为降低各种生产要素成本、刺激创新、提高效率,大量相关企业以主导产业链为基础,在特定的地理范围集中,形成有机的产业群落。这种产业集群以其地理集中、专业灵活、创新环境、合作竞争的优势,提升了整个区域的竞争能力。有竞争力的产业集群正在成为城市群区域长期经济增长和繁荣的源泉。

  以京津冀城市群为例。依托北京、天津、唐山等中心城市的制造业基础,目前京津冀区域基本形成了电子信息、汽车、装备制造、冶金和石油化工五大产业集群。京津地区是电子信息产业比较发达和集中的区域,电子信息产业在区域高新技术产业中占有相当大的比重,是带动区域高新技术产业发展的支柱产业。在汽车制造业从过度分散走向高度集中的大趋势下,京津冀也在谋求和加强彼此的分工与合作:北京着重轿车、越野车的整车制造,天津在发展经济型轿车的同时注重轿车零部件的发展,河北则围绕京津的汽车整车制造发展零部件制造业和专用汽车制造。在装备制造业的发展方面,京津利用已有的产业基础,在优势领域着力开展自主开发和创新方面的合作,成为高端产品的研发和制造基地,并且将河北作为产业配套和协作基地,延伸产业链条,力争在全国装备制造业竞争格局中占有一席之地。京津冀的冶金产业主要集中在唐山和邯郸,石油化工正在向天津和沧州方向转移,合理分工、协调发展的产业格局正在形成。

  城市群的核心城市在制造业外迁的同时,迅速进行职能的调整和转换,金融、管理、专业服务和信息传播等服务业的机构和就业明显增长,服务业成为核心城市的主导产业。以北京市为例。2006年,北京按常住人口计算的人均GDP达到6210美元 ,跻身中上等收入国家(地区)行列,主要得益于服务业持续快速发展。1978年全市服务业比重仅为24%,1995年服务业比重超过50%,1997年全市人均GDP达到2000美元,走出了低收入国家(地区)行列,1998年服务业比重超过60%,2006年超过70%,年均提高1.7个百分点。与之相应,服务业从业人员比重也快速提高到70%左右,这标志着首都服务业主导型经济已经确立并将进一步巩固。

  2006年,北京市有7个行业增加值占GDP的比重超过5%(见表2-4),其中5个占全国的10%以上 。按北京新的产业统计口径,文化创意产业占10%,信息服务业占10%,旅游业占7%,物流业占6%(见表2-5)。

  注:区位商为行业增加值占全国同行业增加值的比重,与北京GDP占全国GDP比重的商。数值越大,表明比较优势越明显,对全国的影响力越大。目前国家仅公布2005年门类数据,故区位商参考2005年数据。

  注:按照《国家统计局划分信息相关产业暂行规定》,信息服务业除国民经济核算体系中信息传输、计算机服务和软件业门类外,还包括数字内容等其他信息内容服务等。

  从目前发展较为成熟的城市群来看,随着人口和住宅郊区化现象的出现,在交通设施改善和大型购物场所的发展需求推动下,零售商业以及与之相关的批发业由城市中心地区向郊区或外围地区迁移而以产品设计、广告、市场营销、法律、金融、保险、会计、公关等为主要内容的生产性服务业在城市中心地区集聚。核心城市由制造业中心向生产性服务业和信息中心转变,生产性服务业成为核心城市以及整个城市群经济增长的推动力。

  生产性服务业主要面向生产企业,即用于商品和服务的进一步生产的中间性投入服务。生产性服务业能够细化和深化专业分工,降低社会交易成本,提高资源配置效率,扩大国际国内服务市场,在现代经济发展中具有不可替代的作用。因此,没有生产性服务业的大发展,就没有新型工业化的实现。尽管各国对生产性服务业划分的标准还不统一,但普遍认为交通物流、金融服务、技术研究与开发、信息服务和商务服务等行业构成生产性服务业的主体。结合我国统计分类标准,生产性服务业主要包括金融业,信息传输、计算机服务和软件业,交通运输、仓储和邮政业,租赁和商务服务业,科学研究、技术服务和地质勘察业等五大门类。此外,商贸流通业中的批发业对组织生产、活跃流通、扩大消费具有重要作用,在大多数国家也归为生产性服务业。

  以纽约市为例,2002年与1980年相比,批发和零售业就业所占比重下降了2个百分点,生产性服务业比重则上升14个百分点。2003年,纽约市就业人数最多的四个部门中,金融和保险以及科学与技术服务业位列其中(另外两个是政府部门、卫生保健和社会救助),其就业人数占全部就业的17%。

  以北京为例。2006年全市生产性服务业实现增加值2958.8亿元,占全市GDP的37.6%,占全市服务业增加值的53%。且五大行业增加值占全市GDP的比重都超过了5%,成为国民经济支柱行业。

  城市群内各城市产业分工格局是各城市适应全球、国家或区域内外部环境变化,在彼此的竞争中形成和调整的。城市群的中心城市以其科技、资本和产业的优势,在产业结构调整中通常起着先导作用。中心城市通过产业结构的调整加强了实力和地位,也使周围地区获得了新的发展机遇。其他城市则以各自的发展基础和优势条件通过竞争适应中心城市的产业结构调整,形成各自的产业特色。但值得一提的是,在一定条件下,非核心城市并不单纯是核心城市辐射的简单接受者,而是可以凭借新兴产业的发展,建立新的职能分工并形成与核心城市的抗衡局面。经济全球化及新兴产业的出现就提供了重要机遇,使得一些非核心城市能够建立新的产业优势并提高自身在城市群体系中的地位。

  美国旧金山-奥克兰-圣何塞大城市带中新兴城市圣何塞凭借高新技术产业迅速发展。第二次世界大战结束时,圣何塞尚是规模不大的一般城市。但从1950年始,圣何塞利用北部硅谷高新技术产业发展的机遇,积极改善交通、供水、公园、机场等市政基础设施,吸引高新技术企业投资,以电子业为主导的高新技术产业快速成长,城市由此迅速发展。1950年到1970年间,人口从不足10万增加为近45万,地域面积从不足17平方英里扩大到近140平方英里,1990年人口超过旧金山成为美国西海岸的最大城市,形成了对核心城市旧金山的强烈挑战。为了应对来自周边城市的挑战,旧金山则加快了产业结构调整的步伐。一方面,将传统制造业,特别是资源依赖型工业转移到周边中小城市,另一方面,积极促进金融、保险、不动产、贸易等服务业发展,并为满足“硅谷”新工业区的需求,利用港口优势发展物流业。经济结构调整为旧金山经济发展带来了新的动力,尽管人口仅占大都市区的13%,但仍得以在西岸地区处于领先和主导地位。

  由此表明,城市群中的各城市在竞争中合作,在合作中竞争中形成和维持各自的竞争力和地位,共同发挥协作和集聚优势带动着城市群的发展和整体竞争力的提升。

  在城市群的发展中,核心城市与所在区域协调发展至关重要,直接影响和决定着城市群的发展进程和发展水平。促进城市群的发展,必须要通过促进核心城市与城市群区域协调发展才能够实现。

  城市群形成,首先是一、二个城市迅速扩大,再扩散辐射,不断加强与周边城市的联系,促进区域经济一体化的过程。一个城市群体内具有不同层次、不同规模和不同性质的城市,群体内必然有一个或两个城市,它们是一个城市群在特定范围内自然形成区域经济网络的核心和现代科技文化交流的信息中心。这种中心一般要同时具备以下四个条件 :(1)必须是经济发达的城市,在城市区域内居首位或第二位的城市;(2)必须是多种工业综合发展的城市;(3)必须是商业贸易发达的城市;(4)必须是多功能综合发展的城市。我们称这种中心为城市群区域的核心城市。

  核心城市是城市群区域发展的中心,城市群区域是核心城市成长的基础,两者是相互补充、相互促进、不可分割的有机整体。一方面,核心城市的发达程度直接决定了城市群区域的整体发展水平。核心城市的经济实力与人口用地规模都是第一位的,代表了城市群的经济发展水平与城市经济基础设施的水平,是城市群整体发展水平的综合体现。同时,核心城市是带动城市群区域发展的基本力量,其集聚和辐射效果对整个城市群区域经济发展具有举足轻重的影响。判断一个城市群的发达程度,首先要看其核心城市的发展水平。核心城市的发展水平高,对城市群区域的辐射带动作用就强,城市群区域的发育程度就好。例如,在我国发育比较成熟的城市群长三角、珠三角、京津冀,其核心城市上海、广州、深圳、北京、天津市也是我国最发达的城市。同样,核心城市地位不突出、实力不够强,城市群的发展就缺乏龙头带动,发展进程相对也就受到一定的制约。另一方面,核心城市的发展也需要依托城市群区域的发展,任何一个城市的形成和发展都离不开一定的地域范围,城市的发展都有它辐射的经济区域。核心城市所在的城市群区域整体水平不强、经济活力不足,也必定影响核心城市的发展壮大。

  高效、完善、统一的基础设施体系是实现城市群区域内各种生产要素及产品在空间流动的必要保障,也是降低整个区域交易成本,进一步促进区域间分工,从而促进整个城市群区域经济一体化的重要途径。同时,大型基础设施建设也是影响城市群区域空间格局的重要因素。交通基础设施建设滞后,往往造成城市群区域之间经济联系相对松散,严重阻碍经济一体化进程。要实现核心城市与城市群区域的协调发展,发挥核心城市的辐射带动作用,需要完善的交通基础设施作为基础和保障。要加强核心城市与城市群区域的交通通达性,建立以核心城市为中心,包括高速公路、城际铁路、空运、海运在内的一体化的综合交通网络,通过一体化的交通体系来促进经济一体化的实现。

  加强交通通达性对于跨行政区的城市群区域来说尤为重要和迫切。由于交通在经济发展中的基础性作用已得到共识,因此,城市群区域内各个城市普遍重视交通基础设施建设,一般都形成了各自的交通网络,但由于行政分割,城市之间的交通联系不够畅通,城际交通不发达,影响城市群区域的经济一体化进程。 因此,在城市群发展中,应当高度重视加强城市群区域交通的统一规划建设,加强城际交通联系尤其是核心城市与城市群区域的交通联系,发展综合交通网络,促进交通基础设施一体化。

  实现资源优化配置,形成优势互补、合理分工、协调发展的产业分工体系是城市群区域产业发展所追求的目标。要实现这一目标,需要突出核心城市在产业发展中的龙头带动作用,加强核心城市与城市群区域的产业联系和合作。核心城市应当加快产业结构调整,将一些技术需求层次较低的产品生产,例如,处于产品生命周期成熟阶段的产品,或新兴产业中已经标准化、劳动密集型产品的生产向周边地区转移和扩散,提升产业层次,加快发展技术含量高的制造业,大力发展现代服务业,完善城市综合服务功能,提高城市的辐射带动能力。相反,核心城市与城市群区域缺乏有效的产业联系与合作往往成为制约城市群发展的最大障碍。由于核心城市产业结构调整缓慢,与城市群区域产业层次不能拉开,竞争大于合作,产业出现同构现象,城市群区域难以形成合理高效的产业分工体系。

  以我国城市群发展为例。长三角的发展就得益于核心城市上海和城市之间的产业错位发展,形成了服务业与制造业分工协作的产业分工体系。而京津冀城市群,不仅京津两个核心城市彼此之间互相竞争,缺乏合作,京津与河北各市之间也没有形成真正意义上的区域产业联合和梯次分工。区域内产业结构趋同,产业分工不明确,产业链断裂,产业配套能力低、产业联系松散,为此,尽管这一区域依托京津两大直辖市、具有得天独厚的区位、交通、产业等种种优势,但是一体化进程却严重滞后。

  目前世界公认的大型城市群有五个,它们是:美国波士华城市群、北美五大湖城市群、日本东海道城市群、欧洲西北部城市群、英国中南部城市群。

  以纽约为核心,北起波士顿,南至华盛顿,分布于美国东北部大西洋沿岸平原,长900多km,宽50~160km左右,面积约14万km2,人口约4500万人,城市化水平超过90%。包括波士顿、华盛顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等一系列大城市,其间分布的萨默尔维尔、伍斯特、普罗维登斯、新贝德福德、哈特福特、纽黑文、帕特森、特伦顿、威明尔顿等城市,共有200多座城市,其中有10个以上人口超100万的大城市,40~50个10万人以上的城市。

  虽然它的面积占国土面积不到1.5%,却集中了美国人口的20%左右,具有中枢的支配地位。这是美国经济核心地带、最重要的工商业区,制造业产值占全国的30%,是全美最大的生产基地;又是美国的金融、贸易、运输中心,甚至是世界最大金融中心。这里也是知识、技术、信息密集地区,拥有哈佛、麻省理工学院等多所著名高等学府。华盛顿是美国的首都,纽约是联合国总部所在地,表明其不仅是美国的政治中心,而且也是世界政治活动的中心地。该区域各主要城市都有自己特殊的功能和优势产业,城市之间形成紧密的分工协作关系。

  以芝加哥、多伦多为核心,分布于北美五大湖沿岸,跨美加两国,从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡,一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔,出海口为圣劳伦斯河。该区域面积约24.5万km2,人口约5000万,拥有10个左右100万以上人口的城市,以及众多中小城市,城市总数达35个之多。

  五大湖地区煤、铁等矿产资源丰富,水运价格低廉,对北美的钢铁工业发展起到重要作用,五大湖南岸和西岸形成了五大钢铁工业中心。在此基础上,它与美国东北部大西洋沿岸城市群共同构成了北美的制造业带,形成一个特大工业区域、全球汽车制造中心、机械制造中心。这一地带是美国工业化和城市化水平最高、人口最稠密的地区。工业城市聚集,与大西洋沿岸城市群一起共占美国70%以上制造业产值。通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的产量和销售额约占美国总数的80%左右,是一个巨大的世界工厂,底特律就是全球著名的汽车城、福特汽车公司所在地。同时,这里也是美国内地的金融、贸易与文化中心。

  东海道城市群以东京、大阪、名古屋为中心,从千叶向西,经过东京、横滨、静冈、名古屋,到京都、大阪、神户,区域面积10万km2,占日本全国的20%。人口将近7000万,占全国总人口的61%。大、中、小城市总数达310个,全日本11座人口在100万以上的大城市中有10座分布于此。这是日本政治、经济、文化、交通的中枢,在其国内具有非常重要的地位,集中了全日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构,集中了日本工业企业和工业就业人数的2/3,集中了全国大型企业的80%,工业产值的3/4和国民收入的2/3,是日本经济最发达的地带,成为全球汽车、家电、自动办公设备、造船中心之一。

  这是一个多核的城市群,包括三大都市圈,一是以东京、横滨为中心的京滨都市圈、以大阪、神户为中心的阪神都市圈、以名古屋为中心的名古屋都市圈。由于日本国土狭窄,平原面积少,因而中小城市相对较少,为发挥城市的辐射作用,城市群和主要城市既有优势产业,又有相对综合的功能。与“波士华”城市群一样,主要城市各具特色,发挥着各自不同的功能,大大提高了城市群在世界上的地位。而不同的是作为城市群的龙头城市,东京的功能比较综合,是日本最大的金融、工业、商业、政治、文化中心。在战后经济高速发展的过程中,各城市在加强原有特色的基础上,扬长避短,强化地域职能分工与合作。东京人口超过1000万,被认为是“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的集多种功能于一身的世界大城市,承担着全国经济中国际金融中心的职能,是全球三大金融中心之一。阪神都市圈是日本第二大中心地域,历史上商业发达,其下三大城市各有特色,有机地结合在一起,为城市地域的发展注入了活力。名古屋都市圈中小城市较多,由多个专业化的工业城市组成了相互联系的集聚体,外缘地区农林产业发达。

  英国中南部城市群以伦敦为核心,以伦敦——利物浦为轴线座——伦敦,伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特的城市人口均达100万以上,中小城市10余座,还有众多小城镇。区域面积为4.5万km2,约为全英国土面积的1/5,在世界五大城市群中面积最小。人口约3650万,占英国人口的一半左右。然而这是发展最早的城市群,18世纪后,工业使英国成为世界经济增长中心,城市化进程十分迅速,一大批工业城市迅速崛起、成长,在英格兰中部地区首先形成世界级城市群。

  这是英国产业密集带和经济核心区,GDP1万亿美元以上,人均GDP 25000美元左右,是全球金融中心,作为印刷机械、汽车生产制造中心之一的曼彻斯特是世界纺织工业之都,利兹、伯明翰、谢菲尔德等大城市是纺织机械重镇;除曼彻斯特、利物浦等城市设有金融交易中心外,伦敦形成欧洲最大、同时也是世界三大金融中心之一。

  以巴黎、阿姆斯特丹为核心的欧洲西北部城市群,作为超级城市群,实际上由大巴黎地区、莱茵—鲁尔、荷兰—比利时构成。主要城市有巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等,10万人口以上的城市有40座以上,总面积约14.5万平方公里,总人口4600万。19世纪,欧洲的兴起使西欧地区成为世界经济增长中心,以巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、波恩等大城市为中心组成了“人字形”发展轴,成为全球旅游、航运、重工业制造中心之一。

  该城市群的特点是把一个城市所具有的多种职能分散到大、中、小城市,形成既有联系、又有区别的空间组织形式,以保持整体的统一性和有序性。法国的巴黎—里昂—勒阿弗尔城市带是为了限制巴黎大都市区的扩展,改变原来向心聚集发展的城市结构,沿塞纳河下游在更大范围内规划布局工业和人口而形成的带状城市密集区。GDP2万亿美元以上,人均25000美元以上。大巴黎地区人口1000万以上,是法国的经济中心和最大的工商业城市,欧洲重要的交通中心之一,主要工业区在城市近郊,以重工业为主,远郊工业以轻工占优势;100万人口城市有5座以上。德国的莱因—鲁尔都市圈是因工矿业发展而形成的多中心城市集聚区,在长116公里、宽67公里范围内聚集了波恩、科隆、杜塞尔多夫、埃森等20多个城市,其中50-100万人的大城市有5个。鲁尔是欧洲最大的工业区,面积达2000平方公里。在荷兰境内有阿姆斯特丹、鹿特丹和海牙3个大城市,乌德支列、哈勒姆、莱登3个中等城市以及众多小城市,呈多中心马蹄形分布,各城市之间的距离仅有10—20公里。鹿特丹和比利时的安特卫普构成亚欧桥的西端桥头堡,处于世界上最繁忙的两大运输线——大西洋海上运输线和莱茵河水系运输线的交接口,素有“欧洲门户”之称。

  我国拥有十三亿人口,且大多居住在东中部生态环境较好的地区,这些地区的城市数量比较多,规模也比较大,随着城市化水平的提高,无论是城市数量还是城市规模不断扩大。近年来,高速公路的修建极大地改善了城市之间的交通状况,城市间的产业联系与经济合作不断加强,区域经济一体化的进程加快。除长三角、京津冀、珠三角三大城市群之外,还将涌现出新的城市群。现在已露端倪的有山东半岛城市群、辽中南城市群、长江中游城市群、中原城市群、海峡西岸城市群、川渝城市群和关中城市群。

  长三角城市群有16座大城市和特大城市。上海、南京、杭州三个特大城市呈三足鼎立之势,构成长江三角洲城镇体系的三大中心,几十座大中城市沿沪宁、沪杭以及杭甬铁路干线公里的沪宁线上分布着五座大城市,彼此平均间隔距离为60公里左右。该地区已形成我国最发达的立体式交通网络,作为我国南北大动脉之一的京沪线和东西大动脉的长江贯穿其中,浙赣线将其与中国南大门相连,沪宁、沪杭高速公路和杭州湾大桥大大缩短了城市之间的时间距离。上海港、北仑港已开通国际航运;上海、南京和杭州三大国际机场与世界五大洲建立了广泛的联系。

  京津冀城市群以北京、天津为核心,包括石家庄、唐山、廊坊、秦皇岛、承德、张家口、保定、沧州等大中城市,共有城市30多座。北京是中国的首都,中国的政治、科学和文化中心,经济实力仅次于上海,天津是华北最大的港口工商业城市,是中国北方地区的经济中心。该地区是中国交通最发达的地区,铁路干线四通八达,城市之间均通高速公路,有天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港四个港口,这些都为该地区经济的快速发展创造了条件。各大城市特色和优势十分明显,互补作用强,北京具有政治、文化和高科技的优势、天津具有港口和制造业的优势,石家庄具有商贸业的优势。尤其是天津滨海新区的开发开放成为国家战略,对城市群发展的影响更大。一旦突破行政的藩篱,发展的潜力就会迅速释放出来。

  珠三角城市群共有20多座城市,城镇密度为每万平方公里100个,城镇平均间距不到10公里。以香港、广州、深圳为核心,包括东莞、佛山、中山、江门、肇庆、珠海等大中城市。该区域是我国机场密度最高,国际机场最多的区域,4万多平方公里的范围建有7座机场,公路、铁路、水运、海运四通八达,高速公路连接各大城市,分布着大亚湾、大鹏湾、香港、妈湾―赤湾、盐田港等天然深水良港。中心城市香港是国际金融贸易中心,广州已发展成为我国南方最大的中心城市。这两大中心城市对珠江三角洲的城市和经济发展起到主导作用,再加上深圳、珠海两大特区的辅佐作用,进一步带动珠江三角洲地区的社会经济发展。

  山东半岛城市群以济南、青岛为中心,包括烟台、维坊、淄博、东营、泰安、莱芜、滨州、威海、日照等城市。发挥临海和靠近日、韩的区位优势,制造业和农产品加工业发展势头很猛,带动了山东全省的发展。山东半岛城市群是山东制造业最发达的区域。集中了山东省80%的科研院所、科研人员和大中型企业工程技术人员,人才技术力量雄厚。装备制造工业先进,拥有中国重型汽车集团、济南第二机床集团等大型企业和一大批国家级、省级大中型企业技术中心。钢铁、造船、冶金、造纸、橡胶、食品、电子信息、纺织等产业也在蓬勃发展。区域内产业协作配套初步形成,以济南重汽为例,其大本营在济南、装配厂在青岛、发动机在潍坊、轮胎在威海,形成了一个相互协作、完整的产业链。

  川渝城市群是以重庆、成都两市为中心,包括自贡市、泸州市、德阳市、绵阳市、遂宁市、内江市、乐山市、南充市、眉山市、宜宾市、广安市、雅安市、资阳市四川的14个地级市和渝西经济走廊等县市。从城市等级体系来看,除了成都和重庆为特大城市以外,自贡、绵阳、南充为大城市,雅安、资阳为小城市,其他城市为中等城市。重庆市是全国四大直辖市之一,直辖后城市规模迅速扩大,经济实力不断增强,其对周边的辐射力也在增强。成都是四川省的省会城市,城市发展也很快。川渝城市群的特点是“虎头蛇身”,核心城市经济规模大,发展水平高,而周边城市规模小,发展水平低。未来,要继续完善城市之间的交通体系建设,加大核心城市的辐射效应,使城市群的一体化程度进一步提高。

  辽中南城市群以沈阳、大连为中心,包括抚顺、本溪、辽阳、鞍山、营口、盘锦、铁岭、丹东等大中城市。该地区城市高度密集、大城市所占比例最高。沈阳是东北和内蒙古东部的经济中心、交通和信息中心,全国最大的综合性重工业基地。大连是东北亚地区重要的国际航运中心,东北地区最大的港口城市和对外贸易口岸。辽中南地区工业化起步已近70年,在工业化推动下形成了沈阳都市圈和沈大城市走廊,在沈大450公里交通线公里左右就有一座城市。近年来,沈阳、大连充分发挥了大城市在经济、科技等方面的优势,进一步带动了中小城市和小城镇的发展,逐步形成了以沈阳、大连为中心,以长大、沈丹、沈山、沈吉和沈承五条交通干道为发展轴线和“五点一线”沿海城市带,进一步提高了城市化水平。

  长江中游城市群以武汉为中心,包括黄石、鄂州、黄冈、仙桃、潜江、孝感、咸宁、天门、随州、荆门和荆州和河南省的信阳、江西省的九江和湖南省的岳阳,其中,12个为地级市,3个为省直辖县级市。目前区域内部已形成一定的经济联系,随着武汉市综合经济实力的增强,区域内的经济联系将更加紧密。武汉号称九省通衢,东西有长江黄金水道,南北有京广铁路,经济实力和辐射影响力都很强。长江中游城市群将是我国具有优越的区位条件、交通发达、产业具有相当基础、科技教育资源丰富的城市群之一,在我国未来空间开发格局中,具有举足轻重的战略地位和意义。

  中原城市群以郑州、洛阳为中心,包括开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源在内共9个省辖(管)市。位于河南省中部地区,依托中原这块肥沃的土地,孕育了若干个中外闻名的大都市,如洛阳、开封、许昌等,几经兴废,其风韵犹存。郑州虽是后起的城市,由于其得天独厚的交通优势,得以后来居上,成为中原城市群的中心。区域内人口密度达665人/平方公里,是我国人口密度最大的区域之一。各城市发展势头强劲,经济联系日益紧密,基本形成了以郑州为中心、1个半小时通达的交通网络,具备了一体化发展的基础和条件。

  海峡西岸城市群以福州、厦门市为中心,包括漳州、泉州、莆田、宁德四市。福州是福建省的省会,厦门则是我国改革开放后确定的四大经济特区之一,吸引了大量台商投资,经济总量迅速扩大。海峡西岸城市群与隔海相对,既是开展对台合作,促进和平统一的基地,又可在合作中加快发展。加快海峡西岸经济区建设,将进一步促进海峡两岸经济联系,互利共赢,推进祖国统一大业。鉴于海峡西岸特殊的地理位置,国家“十一五”规划纲要明确提出:“支持海峡西岸和其他台商投资相对集中地区的经济发展”。在国家政策的支持下,城市发展、经济合作、对台交流等都会取得更快更好的进展。

  关中城市群是以西安为中心,包括咸阳、宝鸡、渭南、铜川、商州等地级城市。关中是中华民族的发祥地,周、秦、汉、唐均建都于此。关中城市群是陕西经济的核心区。新中国成立以来,关中一直是全国生产力布局的重点区域,在全国区域经济战略格局中定位为陕西乃至西北地区的重要生产科研基地。 “一五”、“二五”期间,全国156项重点建设项目在陕西布局的24项都摆在了关中地区,并相应安排了一批与之配套的工业、科技、教育等项目。从1965年到1975年的10年间,国家在陕西的“三线个,形成了高等院校、科研院所、国有大中型企业相对密集且能够辐射西北经济发展的产业密集区,在全国区域经济发展中占有重要地位。

  据统计,上述十大城市群的土地面积占全国总面积的11%,2005年,人口所占比重为39%,而GDP所占比重为66%,城市市区的GDP占全国比重就达40%(参见表1—1),城市数量占全国城市总数的40%,城镇数量占全国建制镇总数的38%。也就是说,十大城市群以十分之一多一点的土地面积,承载了三分之一以上的人口,创造了二分之一以上的GDP。从资源环境承载能力和未来发展潜力来看,十大城市群将聚集更多的人口,创造更多的GDP。因此可以说:十大城市群仍是我国最有发展潜力的地区,并将成为我国国民经济的十大支撑点。

  除了上述十大城市群之外,以长珠潭为中心的湖南中部、以合肥为中心的江淮地区、以长春、吉林为中心的吉林中部、以哈尔滨为中心的黑龙江中北部、以南宁为中心的北部湾地区、以乌鲁木齐为中心的天山北坡地区等都有希望发展成为新的规模较大的城市群。

  1. 顾朝林《论城市管制研究》,《城市管治——概念.理论.方法.实证》东南大学出版社2003年。

  4. 许瑞生《都市区的区域管治——地区发展中政府间的协调与管理》,《城市规划》2006年第11期。

  16、李瑞、冰河《快速城市化背景下城市群和城市群脉的空间发展模式》,《武汉大学学报(工学版)》2005年第1期。

  20、唐路、薛德升、许学强《1990年代以来国内大都市带研究回顾与展望》,《城市规划汇刊》2003年第5期。

  22、陶松龄、甄富春《长江三角洲城镇空间演化与上海大都市增长》,《城市规划》2002年第2期。

  27、宁越敏《从劳动分工到城市形态--评艾伦斯科特的区位论》,《城市问题》1995年第2期。

  31、靳美娟、张志斌《大都市圈功能特征及对中国城市化的启示》,《西北师范大学学报(自然科学版)》2005年第1期。

  33、邹军、张京祥、胡丽娅编《城镇体系规划新理念、新范式、新实践》,南京:东南大学出版社2002年。

  39、俞文华《战后纽约、伦敦和东京的社会经济结构演变及其动因》,《城市问题》1999年第2期。

  40、卢明华等《东京大都市圈内各核心城市和职能分工及启示研究》,《地理科学》第23卷第2期。

  43、年福华、姚士谋、陈振光《试论城市群区域内的网络化组织》,《地理科学》2002年第5期。

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